Реклама на портале

Рычит перевозя грузы по заводу. Поиск попутных грузов. Как работает наш сервис

Перевозка и доставка грузов стара как мир. Сначала сухопутно-караванная, затем морская. Нынешнее время характеризуется другими масштабами и темпами. Транспортировка товаров от производителей к покупателям — одна из первых «профессий» автомобиля, не столь яркая и героическая, как служба в пожарной охране или на станции скорой помощи, но не менее значимая.

Как только автомобиль перестал быть капризной и дорогостоящей игрушкой и из «экзотики» превратился в транспортное средство, способное успешно конкурировать с гужевыми аналогами, на него обратили внимание «службы», использующие в своей работе конную тягу. Военные и пожарные ведомства повернулись лицом к «самоходным повозкам» решительно, без оглядки на стоимость их эксплуатации. Представители торговли какое-то время наблюдали за развитием автомобилизма настороженно.

Смысл коммерции — в извлечении прибыли, а значит, использование автотранспорта для перевозки товаров обретало смысл лишь тогда, когда это стало бы по-настоящему рентабельным. Следовало дождаться удешевления самих машин, повышения их грузоподъемности и надежности. Как только прогресс позволил соблюсти все вышеперечисленные условия, предприимчивые дельцы начали создавать специализированные грузовые гаражи — аналоги современных автобаз. Представители торгового бизнеса заключали с ними договоры о транспортном обслуживании. Это было выгоднее, чем заводить (и содержать) собственный автопарк.

Автопарк МКК

Замена ломовых извозчиков грузовиками и фургонами в уже существующей структуре торговых перевозок была, в прямом и переносном смысле, делом техники. Тем более что доставка грузов на незначительные расстояния в городских условиях не требовала от автомобилей ни повышенной проходимости, ни сверхнадежности, ни высокой грузоподъемности.

Специализированный автобус для перевозки обуви на шасси ЗИС с кузовом Аремкуз

Интересно, что к моменту автомобилизации торговых перевозок уже существовали приспособления, позволяющие «примирить» специфику товара с условиями транспортировки. В первую очередь речь идет о скоропортящихся продуктах. В 1803 году американский предприниматель Томас Мур создал емкость, которая могла долго сохранять продукты питания. Он запатентовал её под названием «рефрижератор».

Рефрижераторы и изотермические фургоны ПАЗ были очень популярны в СССР. Из-за изображения пингвинов на задней двери, в народе их так и называли: "пингвины".

Основную часть транспортного парка, занятого доставкой товаров в торговые точки, составляют обычные фургоны, которые принято называть промтоварными, хотя в них можно перевозить как штучно-тарные промышленные товары, так и продовольственные, не требующие особых условий перевозок, и изотермические фургоны. Стенки последних обшиваются специальными материалами для поддержания внутри кузова определенных температурных условий (термоизоляции), например, для перевозок в зимнее время замерзающих продуктов (молоко, соки и т.д.), а летом — товаров, пор тящихся при высоких температурах (колбасные изделия, масло, яйца и т.д.).

Фургон на шасси ГАЗ-51А, переоборудованный для перевозки легковесных грузов

Третий, весьма немногочисленный из-за высокой стоимости, вид фургонов — рефрижераторы. Они оборудуются холодильными установками и могут самостоятельно длительное время поддерживатьв кузове определенную температуру. Такие машины используются для перевозки охлажденных и замороженных продуктов. Массовое производство термоизоляционных автофургонов удалось наладить во второй половине 30-х годов, после того как в марте 1935 года на Всесоюзной конференции холодильщиков Микоян в своем выступлении отметил, что наша холодильная промышленность имеет отсталый участок — рефрижераторный автотранспорт.

Фургон на шасси ГАЗ-51А для перевозки пива

В том же году Наркомпищепромом СССР на одесском заводе «Фригатор» было организовано штучное производство автомобилей-рефрижераторов на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-12 по проектам Всесоюзного научно-исследовательского холодильного института. Правда, в тот момент отечественная промышленность еще не была готова выпускать компактные холодильные установки, которые можно было установить на автомобиль, поэтому охлаждение кузова происходило с помощью сухого льда или льдосоляной смеси. Их нужно было загружать в специальный отсек машины перед каждой поездкой.

Автопоезд с седельным тягачом ГАЗ-51П и промтоварным полуприцепом

В довоенные годы свою лепту в обеспечение торговли специализированным транспортом внесли многие кузовные предприятия: Московский автокузовной и Горьковский кузовной заводы, изготавливающие изотермические фургоны на шасси «трехтонок» и «полуторок», соответственно; Комбинат реконструкции транспорта в Москве, выпускающий фургоны типа «люкс»; Мастерские автобазы мясокомбината им. Микояна и Ленинградского мясокомбината, обеспечивающие себя специализированным транспортом для перевозки мясных туш, и т.д.

Специальный автобус ПАЗ-651 для перевозки одежды

После войны пришлось восстанавливать разрушенное хозяйство. Но жизнь постепенно налаживалась. В конце 1947 года была отменена карточная система, введенная в 1941 году. В 1950 году производство товаров пищевой и легкой промышленности достигло довоенного уровня, была восстановлена торговая сеть. Одновременно с этим происходило укрупнение автобаз, занятых перевозкой товаров. Если ранее каждый мясокомбинат или фабрика старались иметь свой транспорт, то после войны происходит централизация таких перевозок. Вместо сотни маленьких автобаз, а то и просто стоянок, порой не имеющих даже гаража для проведения качественного ремонта, образуются автокомбинаты. На основе сводных графиков на автотранспортных предприятиях диспетчерами разрабатывались оптимальные маршруты доставки товаров.

Фургон на шасси ЗИЛ-130 для перевозки молока

К этому времени были сформулированы и общие требования, предъявляемые к специализированным кузовам. Вот лишь некоторые из них: «...внутренняя обшивка кузовов фургонов, предназначенных для перевозки пищевых продуктов, должна обеспечивать возможность проведения санитарной обработки; конструкция кузова должна обеспечивать возможность выполнения погрузки-разгрузки с двух сторон, что достигается увеличением количества дверей и применением различных погрузочно-разгрузочных механизмов (погрузчиков, транспортеров, рольгангов и т.п.); дверные проемы должны быть возможно большими: не менее 1200 мм по ширине и 1700 мм по высоте; двери кузова должны иметь надежное уплотнение и быть оборудованы замками (запорами) с фиксаторами и приспособлениями для опломбирования; пол кузова по возможности должен быть гладким, без надколесных ниш, так как наличие последних ограничивает использование внутренних габаритных размеров кузова».

Мебельный фургон на шасси ГАЗ-52А

К середине 60-х годов государственные нормативы разделили все перевозимые грузы на узкие номенклатурные группы. В это же время ширится специализация подвижного состава. Создаются новые образцы техники, предназначенные для перевозок только одной номенклатурной группы. Например, московский завод «Аремкуз» создал специализированный фургон для перевозки готового платья и пальто на релингах, чтобы в процессе транспортировки не терялся «товарный» вид изделий, а Горьковский завод специализированных автомобилей — фургоны для перевозки медикаментов.

Автопоезд для перевозки мебели с седельным тягачом ГАЗ-51П

В 70-80-х годах появляются автомобили-фургоны, оборудованные несколькими боковыми дверями, иногда раздвижными, для того чтобы загрузку машины предварительно запакованными в паллеты товарами осуществлять с разных сторон с помощью автопогрузчиков. Получают распространение контейнерные перевозки товаров в специальных небольших тележках на колесиках. Для их транспортировки применяют фургоны с задними грузоподъемными бортами. Одними из первых в стране производство таких фургонов наладил Тартуский авторемонтный завод (Эстония) и Московский АРЗ № 8. В результате отпала необходимость в «перевалочных» разгрузках, так как унифицированные контейнеры с машины выкатывались непосредственно в торговый зал, и с них осуществлялась торговля, например, овощами и бакалейными товарами.

ТА 3763 для контейнерных перевозок

Интересные факты

В 60-е годы одним из ведущих производителей изотермических фургонов стал Луцкий машиностроительный завод (впоследствии — ЛуАЗ). Наибольшее распространение получили 4,5-тонные фургоны-рефрижераторы ЛуАЗ-890Б на базе ЗИЛ-130, однако в ассортименте предприятия наличествовали и менее известные модели. Например, автомобиль-рефрижератор ЛуМЗ-945 на базе фургона «Москвич-432». Холодильный агрегат ФГК-07 располагался в этой машине рядом с сиденьем водителя, а в кузове, обшитом изнутри листовым алюминием и оснащенном пенопластовой термоизоляционной прослойкой, находились два аккумулятора холода.

Свою лепту в пополнение автопарка развозных фургонов внес и Ульяновский автозавод. Заднеприводные модификации полноприводников — фургоны УАЗ-451 и УАЗ-451М — интереса для вооруженных сил не представляли, зато в сфере перевозок занимали вакантное промежуточное положение между фургонами на базе универсала «Москвич-432» и полноразмерными «будками» на грузовых шасси.

В 50-60-х годах XX века одним из самых крупных производителей специализированных кузовов в нашей стране стал Горьковский завод торгового машиностроения. Нетрудно догадаться, что основой для продукции этого предприятия служили грузовые шасси ГАЗ. Вначале 51 и 51А, впоследствии — 52А и 53А, преимущественно с удлиненной рамой. Это позволяло оснащать машины кузовами повышенной вместимости, что давало возможность эффективнее использовать грузоподъемность автомобилей.

В середине 60-х годов линейка горьковских фургонов была достаточно велика и разнообразна: изотермический фургон для перевозки скоропортящихся продуктов ГЗТМ-95Э и фургон для перевозки промышленных и продовольственных товаров ГЗТМ-952 (оба на базе ГАЗ-51 А с удлиненной рамой). Изотермический фургон на шасси ГАЗ-53А имел обозначение ГЗТМ-950, фургон общего назначения на базе ГАЗ-52А — ГЗТМ-891. Фургон для перевозки мебели на шасси ГАЗ-51 А назывался ГЗТМ-954, а на шасси ГАЗ-52 А - Г31М-893А.

Появление в СССР во второй половине 30-х годов автомобилей-рефрижераторов не только способствовало сокращению потерь скоропортящихся продуктов при транспортировке, но и позволило существенно разнообразить ассортимент мясной и рыбной продукции на прилавках магазинов. Корректные условия перевозки позволили доставлять в торговую сеть мясо не только целыми тушами, но и в разрубленном и расфасованном виде. Рыбу стали очищать от чешуи, внутренностей, плавников и костей, благодаря чему в продажу поступило филе. Кроме того, появилась возможность оптимизировать маршруты доставки скоропортящихся продуктов, поскольку «транспортировка без потерь» сделала ненужными неизбежные ранее промежуточные погрузки-разгрузки в стационарных морозильных пунктах.

Автомобиль-рефрижератор 1АЧ на шасси ГАЗ-51А

В 50-е годы производством специализированных кузовов занимались не только профильные предприятия, но и некоторые автомобильные заводы. Например, Павловский автобусный завод на шасси ГАЗ-51 выпускал не только автобусы, но и фургоны для перевозки хлебобулочных изделий ПАЗ-657. Кузов машины имел четыре двустворчатые двери на правой стенке и был разделен на четыре отсека с фермами и направляющими для укладки лотков. Его объем составлял 13,5 м3. В комплекте с этим фургоном мог использоваться одноосный прицеп ПАЗ-658 стремя двустворчатыми дверями и тремя отсеками для лотков. Объем прицепа равнялся 5,9 м3. Кроме того, на базе «хлебовозки» выпускался фургон для перевозки одежды ПАЗ-661 и автолавка ПАЗ-659, отличавшиеся от базовой модификации расположением дверей, окон и внутренней планировкой кузова.

Наконец-то в Рунете создан качественный и многофункциональный онлайн-сервис «Везёт Всем», который осуществляет поиск машины для перевозки попутного, крупногабаритного груза по России. Мы помогаем водителям и их клиентам находить друг друга для взаимной пользы. Мы сделали наш сайт максимально удобным как для заказчиков, так и для исполнителей.

Сервис «Везёт Всем» особенно полезен для владельцев крупногабаритных автомобилей, которые выезжают в свой обратный рейс «порожняком». С нами удобно искать попутный груз по России для «Газели», чтобы минимизировать затраты на бензин и прочие расходы. А также с нашей помощью вы сможете заполнить полупустой кузов, чтобы получить максимальную прибыль.

Особенности попутных рейсов

Поиск попутных перевозок грузов и машин по России на сайте «Везёт Всем» значительно экономит время и усилия водителям. При счастливом стечении обстоятельств вы можете взять дополнительный заказ в придачу к основному, а значит, вдвое больше заработать. Кроме того, плюсы попутного рейса состоят в следующем:

  • больше нет необходимости гонять машину «порожняком» в одном из направлений;
  • появляется возможность экономить на топливе и амортизации двигателя;
  • вы можете использовать дополнительный доход для себя;
  • это прекрасный шанс работать в удобное время, а не по необходимости.

Но прежде чем вы приметесь искать попутный, нетентованный груз для перевозки на Газеле на сайте «Везёт Всем», мы хотели бы напомнить вам о необходимости соблюдать интересы основного заказчика. Ваше первое задание должно оставаться в приоритете. Между тем нарушения по отношению к клиентам нашего сервиса также влекут за собой понижение вашей репутации на сайте и даже удаление аккаунта. Мы призываем вас рассчитывать возможности своего автомобиля и тщательно планировать путешествие.

Как работает наш сервис?

Сайт «Везёт Всем» не предоставляет работу водителям и транспортным компаниям. Но мы знаем, как и где найти попутные грузы для перевозки на Газеле. По сути, сервис является лишь диспетчером между перевозчиками и клиентами. Свою задачу мы видим в следующем:

  • оптимизировать рынок логистических услуг по всей России;
  • создать базу данных профессиональных перевозчиков с надежной репутацией;
  • помочь потенциальным заказчикам и исполнителям найти друг друга;
  • позволить всем участникам рынка воздействовать на ценообразование.

В стремлении к своим целям мы создали быструю и удобную систему критериев, опираясь на которые владелец транспортного средства может вести поиск груза на обратном пути. Каждый проект, заполненный клиентом, содержит следующую информацию:

  • дату перевозки;
  • объем и вес партии;
  • пункт сбора и назначения;
  • особые требования заказчика.

Благодаря этим данным вы сможете точно вычислить допустимый объем товаров и браться только за те задания, которые вам под силу. Чаще всего на нашем сервисе пользуются популярностью определенные категории попутных товаров, например, домашняя и офисная мебель, строительные материалы, крупногабаритный мусор и многое другое. А если в вашем распоряжении имеется специальная техника для перевозки продуктов питания или животных, найти обратные грузы для организации перевозок на грузовой машине будет совсем просто.

Поиск новых клиентов прямо сейчас!

Пройдя быстрый и простой процесс регистрации, вы сможете полностью пользоваться всеми возможностями сервиса «Везёт Всем» и узнаете как найти попутный груз. А значит, не только искать обратный груз, но и формировать собственную репутацию, завоевывать уважение клиентов, получать все больше выгодных предложений.

Наши пользователи успешно выполняют задания по всей России, а также за рубежом. Перед заключением сделки вы получите возможность обсудить все подробности и прийти к взаимовыгодному соглашению — это позволит избежать конфликтов и нечистых на руку деловых партнеров.

Чтобы найти сайт с заказами на обратную загрузку, посетите сервис «Везёт Всем». Мы уверены, что наши преимущества не оставят вас равнодушными, а круглосуточная служба поддержки всегда готова ответить на ваши вопросы в случае недоразумений при поиске. Звоните нам по телефону 8-800-555-19-23 или проходите регистрацию самостоятельно. Дайте новый стимул своему бизнесу!

Ранее считалось, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой только на расстояниях до 1000 км. Но постоянный рост тарифов на железнодорожные перевозки (см. график) делает экономически выгодным использование автотранспорта на все более далекие расстояния. «Уже нефтяные грузы с Ярославского НПЗ возятся автомобилями на расстояние до 2000 км! Такого никогда не было! » - восклицает топ-менеджер железнодорожного оператора, говоря о переключении грузов с железной дороги на автотранспорт. По оценке гендиректора агентства «Infoline-аналитика» Михаила Бурмистрова, ежегодно на автотранспорт уходит 2-3% от общего числа перевозимых по железной дороге грузов. Автотранспорт быстрее, удобнее и часто дешевле в сравнении с железной дорогой, объясняют грузоотправители. В 2013 г. погрузка на РЖД составила 1, 24 млрд т, и монополия прогнозирует, что к 2030 г. доля грузов, которые перевозятся автотранспортом, увеличится до 11%, а железной дорогой - сократится до 83% (см. график).

Но общее снижение производства, замедление темпов роста экономики ударили по обоим сегментам: РЖД фиксирует падение грузовых перевозок, автомобильные грузоперевозки почти не выросли в сравнении с прошлым годом - автоперевозчикам не помогает даже переток грузов от железнодорожников.

Вагон vs. фура

Перетекание легких и средних грузов на автотранспорт проходит в последние 3-4 года, рассказывает гендиректор транспортной компании ПЭК Евгений Фирсов. Об этом говорит и коммерческий директор ООО «Мультимодальный контейнерный сервис» Ольга Карташева: «Для легких и средних грузов, которые зачастую расходятся небольшими партиями, автомобильный транспорт удобнее и дешевле железнодорожного». Доставка 13 т продукции из Санкт-Петербурга в Алма-Ату в вагоне объемом 125 куб. м обойдется примерно в 183 000 руб. без НДС, приводит пример Карташева, а стоимость доставки этого груза автомобилем составит 120 000 руб. без НДС, «соответственно, автотранспорт дешевле на 4846 руб. на каждую тонну продукции». Стоимость перевозки килограмма груза из Москвы в Хабаровск по сети службы экспресс-доставки DPD с использованием автомобильного транспорта почти равна себестоимости транспортировки в почтово-багажном вагоне скорого поезда Москва - Хабаровск, говорит начальник управления организации грузовых перевозок в России DPD Сергей Власов.

Главные преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным, о которых говорят все отправители, - доставка груза от двери к двери, прогнозируемость срока доставки.

Тенденция последнего времени - отказ от железнодорожных перевозок тех грузоотправителей, кто прежде был в числе основных клиентов РЖД: лесоперерабатывающих компаний, производителей цемента, металлургов. Их главные претензии к монополии - высокие тарифы, неповоротливость и опоздания.

В перевозке цемента доля железнодорожного транспорта ежегодно снижается ориентировочно на 4-5%: в 2010 г. она была 65%, в 2013 г. - уже 49, 5%, рассказывает руководитель управления логистики «Базэлцемента» Денис Назаров. Причины этого кроме роста железнодорожных тарифов - локализация производства цемента и стройматериалов, объясняет он: за последние пять лет вблизи районов массового строительства было открыто несколько новых производств, что сделало доставку автомобильным транспортом несопоставимо удобнее и зачастую дешевле. Для своевременной поставки цемента по железной дороге получатель должен подать заявку за 7-10 суток до даты поставки, а в случае с автотранспортом - всего за сутки.

«Из-за особенностей продукции предприятий тяжелой промышленности в значительной мере перераспределить перевозки на автотранспорт невозможно, - говорит сотрудник крупной горно-металлургической компании. - Поэтому рост доли хоть и наблюдается, но исчисляется единицами процентных пунктов». Но количество тех, кто предпочитает автотранспорт, будет расти вслед за ростом тарифа, добавляет топ-менеджер другой крупной металлургической компании. Каждый процентный пункт роста железнодорожного тарифа увеличивает расстояние, на которое становится выгоднее перевозить грузы автотранспортом, объясняет он.

В 2015 г. тариф РЖД вырастет на 10%, решило правительство. Рост тарифов РЖД выше инфляции может иметь негативные последствия для промышленности и привести к сокращению производства, росту себестоимости, потере рентабельности, предупреждает сотрудник горно-металлургической компании. На долю железнодорожных тарифов приходится более 10% в себестоимости проката, по данным НП «Русская сталь» (см. график).

«Архбум» («дочка» Архангельского ЦБК, включает два завода по производству гофроупаковки в Подмосковье) по железной дороге в 2008 г. отгружал 75% продукции, или 601 000 т, в 2013 г. - уже 53, 3%, или 436 300 т, рассказывает гендиректор комбината Василий Кныревич. Причина - «удобные и выгодные ценовые и сервисные услуги» автотранспорта. Цена перевозки по маршруту Архангельский ЦБК - подольский филиал «Архбума» со склада до склада - в среднем 1100 руб. за 1 т; оплата с рассрочкой, срок доставки - не более двух суток, никаких бюрократических проблем, приводит пример Кныревич. В ноябре перевозки до Подольска железнодорожным транспортом стоили дороже на 40%, сроки доставки - недели, оплата - строго по предоплате, говорит он. «Железнодорожный транспорт - это государство в государстве», - резюмирует Кныревич.

Представитель железнодорожной монополии считает, что РЖД находится в менее выгодных условиях по сравнению с автоперевозчиками: «Автотранспорт имеет значительные конкурентные преимущества по сравнению с железными дорогами - прежде всего из-за меньшей финансовой нагрузки. РЖД за свой счет содержит и развивает железнодорожную инфраструктуру общего пользования, в то время как основные затраты по содержанию автодорог несет государство. Кроме того, тарифы автомобильного транспорта не регулируются государством, что позволяет автомобильному транспорту оперативно реагировать на колебания рынка изменением цен».

Основные грузы, которые перевозятся по железной дороге, - нефть, нефтепродукты, уголь, перечисляет гендиректор лизинговой компании «Трансфин-М» Дмитрий Зотов. Железная дорога выигрывает у автотранспорта на расстояниях свыше 2000-3000 км, отмечает Карташева. Железнодорожный транспорт более удобный и надежный там, где недостаточно развита сеть автодорог с твердым покрытием, - в Сибири, на Дальнем Востоке, при транспортировке больших объемов грузов на крупные промышленные объекты или в порты, говорит Назаров. Железные дороги предпочтительнее и в том случае, если речь идет о крупногабаритных грузах, не требующих специальных температурных условий, когда есть большой запас времени, отмечает директор департамента транспортной логистики оператора «Молком» Тимур Ратников. Если в перевозках в тоннах доля автотранспорта в 4 раза больше железнодорожного, то в тонно-километрах показатели железнодорожного превышают автомобильный в 9 раз, приводит пример Зотов.

Конкуренция в кризис

Вслед за общим снижением производства падают и перевозки. РЖД прогнозирует снижение грузоперевозок на 1, 8% до 1, 2145 млрд т, писал «Интерфакс» со ссылкой на финансовый план РЖД на 2014-2017 гг. Заместитель руководителя корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев назвал прогноз на 2014 г. «консервативным» и основывающимся на прогнозе Минэкономразвития, отмечало агентство. «У нас есть тенденция к снижению. Мы в этом году, по всей видимости, несмотря на титанические усилия работников, грузовладельцев и производителей, все равно едва ли сможем подняться», - признавал президент РЖД Владимир Якунин.

Не лучше ситуация и у автоперевозчиков. Рынок грузовых автомобильных перевозок сбавил темпы роста почти до нуля: по информации Росстата, грузооборот автомобильного транспорта за первые девять месяцев составил 180, 4 млрд тонно-километров, что всего на 0, 2% больше, чем в прошлом году. Для сравнения: за этот же период 2013 г. грузооборот вырос на 1, 2%. «Камаз» заявляет, что за первые девять месяцев 2014 г. сократил продажи в России на 13, 5% до 23 013 грузовых автомобилей. Рынок при этом упал на 8, 8%.

Некоторые перевозчики, правда, пока не чувствуют существенного падения. В компании DPD за девять месяцев 2014 г. было отправлено 9, 9 млн посылок, что на 15% больше, чем в прошлом году, говорит Юрий Минаков, начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России. Грузооборот компании «Автотрейдинг» за этот период вырос на 7% до 225 000 т. Руководитель ГК «Интертрансавто» Александр Волик заявляет, что за три квартала 2014 г. количество рейсов в компании выросло на 14, 5% по отношению к такому же периоду 2013 г, не уточняя грузооборот.

Тем не менее участники рынка фиксируют снижение объема среднего груза. В компании ПЭК этот показатель упал за год на 0, 1 куб. м до 0, 9 куб. м, преодолев психологический барьер в 1 куб. м, говорит гендиректор ПЭК Евгений Фирсов. «В последние полгода отчетливо видна тенденция: тот, кто раньше отправлял фуру, отправляет полфуры, вместо 500 кг - теперь 100 кг», - подтверждает директор службы доставки «Груз-экспресс» Владимир Кидяев.

Причина - в общем экономическом спаде: замедлении реализации новых проектов, оттоке инвестиций из России и инерции на строительном рынке. Отрасли, от которых зависят перевозчики, - строительство, промышленность и потребительский сектор - падают в течение всего года, заявляют все опрошенные игроки. По данным Росстата, индекс промышленного производства в январе - сентябре по сравнению с январем - сентябрем прошлого года вырос на 1, 5%, а объем работ, выполненных по виду деятельности «строительство», за этот же период упал на 3, 3%.

Проблемы грузоотправителей почувствовали в компании «Интертрансавто», в которой начались проблемы с дебиторской задолженностью. «В предыдущие кризисы ничего подобного не было, - говорит Волик. - Мы специализируемся на работе с крупнейшими предприятиями Екатеринбурга и области, объемы перевозок таких компаний очень большие. Все эти организации работают на значительной отсрочке платежа. Отсюда и огромные дебиторские задолженности». По его словам, сейчас дебиторская задолженность «Интертрансавто» достигла исторического максимума.

Усугубляют ситуацию продуктовое эмбарго и падение курса рубля.

Из-за санкций часть перевозчиков, которые выполняли прямые поставки в Европу, вынужденно перешли на внутренний рынок, говорит председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его словам, это привело к конкуренции и сдерживанию роста цен на перевозки. Цены за последние несколько лет индексировались только на уровень инфляции. Средняя стоимость 1 куб. м сборных грузов при межтерминальных перевозках на рынке России в 2011 г. составила 1921 руб. (при расчете были учтены все существующие направления и расстояния), подсчитали в компании ПЭК на основе своих заказов. В 2014 г. этот показатель достиг 2878 руб. Перевозчики стали более лояльными, подтверждает Власов из DPD: «Они фиксируют стоимость перевозок на длительный период - от года до двух лет. При этом мы договариваемся с ними о том, что изменение тарифов возможно только при увеличении стоимости автомобильного топлива более чем на 10% от цены, зафиксированной при подписании договора».

«Сейчас эффекта от падения курса и снижения покупательной способности мы не замечаем - запасы товаров народного потребления обычно приобретаются на 2-2, 5 месяца вперед, тем более что скоро Новый год, - говорит Фирсов из ПЭК. - Возможно, мы ощутим спад грузооборота, но уже после Нового года». Основного эффекта от введения санкций тоже следует ждать после Нового года, согласен Павел Зелюкин, директор компании «Возовоз»: «Масштаб потерь будет понятен позже, когда станет известно, как поведет себя Евросоюз и, самое главное, основные импортеры из европейских стран в 2015 г.».

Ответ РЖД

По словам Матягина, 35-40% себестоимости автомобильной перевозки - цена топлива, которая выросла за последние три года примерно на 30%. Многие перевозчики находятся на грани выживания, говорит он, чтобы сохранять положительную рентабельность бизнеса, им приходится нарушать закон: выходить на рейс с перегрузами, на старых автомобилях с техническими неисправностями и т. д.

Чтобы успешнее конкурировать с автотранспортом, РЖД предлагала отменить тарифное регулирование железнодорожных перевозок на расстоянии до 1000 км, но ФСТ не согласилась с этим. Тогда РЖД нашла другой путь. «Чтобы сохранить грузы, РЖД предоставляет клиенту дополнительные услуги: перевалку в порту, морской фрахт, перевозки по расписанию, организацию перевозок по территории иностранных железнодорожных администраций, а также переход на электронный документооборот, - рассказывает представитель монополии. - На ряде маршрутов компания готова предлагать клиенту единую сквозную ставку на всем пути следования груза от продавца до покупателя».

Когда на наших дорогах, на которых и так тесно, появляются мощные тягачи, волокущие на длинных трейлерах негабаритные грузы, мало кто испытывает от этого радость. Однако нельзя не увидеть в этом и хороший знак: если кто-то везет гигантские турбины, прессы, трансформаторы, строительные машины, значит, такая техника нужна российской экономике. Но легко ли возить тяжести в России?

Олег Макаров

Техника для перевозок негабаритных грузов выглядит впечатляюще, если не сказать царственно. Могучие дизельные тягачи с двумя, а то и тремя ведущими осями тянут за собой прицепы, полуприцепы и модульные колесные платформы самых разных конструкций. В этой сфере законодатели мод — иностранные производители, вроде немецкой Goldhofer или бельгийской Fayonville. Они, а также российские предприятия в Челябинске и Твери предлагают широкий спектр платформ для перевозки негабаритных грузов разных размеров и типов. Например, для длинномерных грузов вроде кран-балок, длинных труб или бетонных конструкций делаются полуприцепы с раздвижной центральной балкой, что позволяет удлинить прицеп, сохраняя его в виде единой жесткой конструкции. Другой вариант — так называемый роспуск. В этом случае от платформы полностью отделяется задняя тележка, а груз (например, та же труба) выступает в качестве несущей конструкции прицепа. Прицепы и полуприцепы для перевозки негабаритных тяжелых грузов выпускаются в основном в безбортном варианте (если речь не идет о транспорте для некоторых специальных задач), что позволяет укладывать на площадки грузы, значительно превышающие по ширине сам прицеп. Впрочем, если ширины прицепа не хватает, а груз при этом весит порядка сотен тонн, используются так называемые модульные колесные платформы. Как следует из их названия, эти модули можно собирать воедино, получая буксируемую платформу практически любой длины, а также и ширины, — ведь модульные платформы могут монтироваться как друг за другом, так и в ряд. Для удобства погрузки и для уменьшения габаритов груза по высоте вся прицепная техника делается по низкорамной схеме с высотой платформы в диапазоне 0,5−0,9 м.


Порулим вдвоем

Одним из «моментов истины» для автопоезда длиной несколько десятков метров становится вписывание в повороты среди жилой или индустриальной застройки. Для облегчения маневрирования колеса оси прицепных платформ способны совершать подворот вслед за входящим в поворот тягачом. Причем если на некоторых конструкциях оси совершают такой подворот инерционно, то в прицепах более сложных конструкций осями управляет гидравлика.

Не только колеса

На снимке примечательный момент — для осуществления перевозки груза, вероятно весом в несколько сотен тонн, сооружается временный мост на плавучей опоре. Существующий мост по всей видимости на такие нагрузки не рассчитан. Вообще, спецпроекты по перемещению сверхтяжелых грузов требуют зачастую серьезной доработки инфраструктуры и занимают порой годы. Иногда строятся специальные дороги, например в обход газопроводов, реконструируются причалы. Стоит отметить, что перевозки самых тяжелых грузов осуществляются, как правило, не на очень большие расстояния. Известны, например, «подвиги» компаний вроде ALE, перемещающих на сборках из модульных колесных платформ целые заводы, дома и корабли. Но эти перемещения, как правило производятся на расстояние от нескольких сот метров до нескольких километров в пределах стройплощадки или морского порта. Кстати, несмотря на значительное распределение давления, после проезда многоосной платформы на асфальте остаются вмятины до 10 см глубиной, и покрытие надо восстанавливать. Грузы в 300−400 т. перевозятся, как правило, в пределах 100−200 км. Впрочем, если мыслить масштабами Западной Европы, это не так уж и мало.

Когда тягач поворачивает, датчики, установленные на поворотном круге, фиксируют поворот и подают команды на гидравлические устройства, которые, в свою очередь, «рулят» осями. На многих современных прицепах для транспортировки негабаритных грузов предусмотрено также управление осями прицепа с отдельного пульта. В условиях горного серпантина или узких улиц городов Западной Европы поворот автопоезда осуществляется с участием двух человек — водителя тягача и оператора прицепа, который подает команды осям прицепа с пульта и поддерживает связь с водителем по рации. Некоторые полуприцепы типа Fayonville Variomax оснащаются так называемыми маятниковыми осями (независимая подвеска колесных пар по обеим сторонам прицепа), что позволяет перевозить тяжелые грузы, преодолевая неровности грунта, например на стройплощадке, без существенного крена всей конструкции. Стоит также добавить, что низкорамная прицепная техника, как правило, имеет аппарели для въезда самоходных объектов. В иных случаях погрузка осуществляется с помощью кранов.

Иными словами, качественная техника, с помощью которой можно перевозить негабаритные грузы, вполне доступна транспортным компаниям. Однако эксплуатация ее в российских условиях имеет, разумеется, свою специфику, определяемую главными российскими бедами — дорогами и… законодательно-бюрократическо-коррупционной составляющей.


Для перемещения негабаритных грузов в горных условиях часто используются не один, а два или три тягача. Обратите внимание, что все автомобили несут на себе контргруз для улучшения сцепления с дорогой.

Не хватает простора

При перевозках негабаритных грузов, особенно на дальние расстояния, главный вопрос обычно — не на чем везти, а как. И пусть шоссе — это не железные дороги с их жесткими габаритами, прежде чем куда-то что-то отвезти, требуются замеры и расчеты. Например, средняя высота проходящих над дорогами путепроводов — 4,5 м. Таким образом, если высота груза больше 4 м (а надо ведь еще учесть высоту прицепа), под мост он не пролезет. Значит, надо как-то выходить из положения, например составлять маршрут так, чтобы этот мост объехать. Или на пути может попасться ЛЭП с высотой проводов над землей 6 м. Если при этом перевозимый груз в высоту достигнет 5,5 м, ЛЭП надо отключать, иначе, как легко догадаются наши читатели, все может закончиться фатально и для груза, и для тягача, и для водителя. Чтобы отключать ЛЭП или временно снимать провода на железнодорожных переездах, автопоезд должны сопровождать автовышки и экипаж электриков. Есть еще проблема грузоподъемности мостов, и если мост по своим параметрам не способен пропустить, скажем, стотонный автопоезд, его надо либо дополнительно укреплять, либо использовать так называемый накидной мост, который собирается из металлических конструкций и ставится поверх существующего с опорой на берега реки или борта насыпи. Отдельная тема — обеспечение безопасности дорожного движения. По существующим правилам, если ширина груза превышает 4 м или длина автопоезда — 30 м, необходимо сопровождение машины ГИБДД. Ведь порой при движении по обычной для России двухполосной дороге автопоезд с грузом шириной 4−6 м фактически перекрывает движение в обе стороны. В этом случае его передвижение состоит из этапов. Трасса перекрывается, автопоезд проходит некий участок, затем съезжает с дороги и пропускает поток, потом опять возобновляет движение.


Наверняка, чтобы перевезти один старинный бульдозер на трех паровых автомобилях (как показано на фото с современного ретро-шоу), требуется и сноровка, и смекалка. Но в реальной работе по перевозке негабаритов крайне желателен еще и опыт. «Перевозка тяжелых и негабаритных грузов требует особенно высокой квалификации водителей тягачей, — говорит Роман Карп, — однако школы подготовки специалистов подобного класса в России, к сожалению, нет, и права категории «Е» считаются достаточным свидетельством квалификации. Однако если человек всю жизнь ездил на «Зиле», а затем сел в кабину тягача с 35-метровым прицепом, то вероятность того, что по дороге с ним произойдет нечто неприятное, намного выше по сравнению с водителем, который возит эти 35 метров 10−15 лет. У опытного водителя есть знания, которые не даст никакая автошкола — например, понимание того, что груз надо крепить с небольшим смещением, компенсируя уклон дорожного полотна. Такие знания можно получить либо с опытом (но его надо где-то наработать), либо в процессе специального обучения». Может быть нам стоит взять пример с Германии, где для того, чтобы возить негабарит, все сотрудники должны пройти спецобучение, а фирма-перевозчик — получить сертификацию?

Грозный экскаватор

Надо ли после этого говорить, что перевозка крупногабаритных грузов — дело чрезвычайно дорогое и хлопотное, требующее, естественно, получения спецразрешения многочисленных согласований в Росавтодоре, органах ГИБДД, организациях, управляющих энергосетями и мостами. Казалось бы, все эти согласования, подписи и печати должны гарантировать безопасность негабаритных перевозок, но на деле, как это часто бывает в знакомой нам реальности, все обстоит несколько иначе.

В 2006 году в Рязанской области произошла авария с участием тягача с прицепом, перевозившего тяжелую строительную технику. Высота стрелы стоявшего на прицепе экскаватора превышала высоту нижней кромки железнодорожного моста, то есть тягач с грузом попросту не вписывался в габариты. Однако, если бы экскаватор установили хотя бы согласно правилам (то есть стрелой назад), то, возможно, последствия аварии оказались бы не столь масштабными — стрелу просто оторвало бы. Однако тяжелая строительная машина стояла на прицепе как раз так, как правила не велят. В результате, когда автопоезд проезжал под мостом, экскаватор буквально встал на дыбы и сдвинул один из пролетов моста. Именно в это время по мосту ехал товарный состав с наполненными бензином цистернами. Несколько цистерн сошли с рельс, топливо воспламенилось и начался мощный пожар. Другой примечательный случай был отмечен в центре Барнаула, когда КрАЗ с негабаритным грузом налетел на трамвайные провода и обрушил на землю две бетонные опоры, одна из которых расплющила газетный киоск. К счастью, в обоих случаях обошлось без жертв, но даже эти происшествия наглядно демонстрируют, насколько опасными могут быть перевозки негабаритных грузов, если их организаторы решили сработать «на авось».


На фото запечатлен момент перевозки к месту установки турбины электростанции и транcформаторной подстанции массой сотни тонн. Перевозка осуществлялась на прицепах, собранных из модульных колесных платформ с маятниковыми осями.

Финны нам не указ!

«Такие случаи с перевозками негабаритных грузов, к сожалению, происходят регулярно, — говорит генеральный директор московской компании «Inter-car» Роман Карп. — А все из-за того, что государство все время стремится что-то ужесточать, с чем-то бороться, а надо бы — упорядочивать. В Финляндии, чтобы организовать перевозку, компания делает запрос по электронной почте, и через несколько дней по той же электронной почте ей присылается счет и разрешение. Это разрешение распечатывается на принтере, и можно, оплатив счет, отправляться в рейс. Никто никаких печатей и подписей не собирает. Если сотрудников дорожной полиции интересует подлинность разрешения, они вводят его номер в электронную базу и проверяют. В России же на получение разрешения (если речь идет об автопоезде до 44 т) может уйти две-три недели. Если же планируется спецпроект по перевозке крупнотоннажного груза на дальнее расстояние, бюрократическая волокита растянется на месяцы. И еще один момент. В процессе получения спецразрешений Росавтодор обязан просчитать заявленный маршрут с точки зрения высоты и грузоподъемности мостов, необходимости пересечения линий электропередач, характеристик дорожного покрытия и т. д. Однако почему-то выходит так, что Росавтодор иногда предписывает такой маршрут, по которому вовсе не везде можно проехать. Поэтому ответственность за промерку маршрута ложится на перевозчиков. И, к сожалению, участились такие случаи, особенно в кризисные годы, когда перевозчики игнорируют необходимость промерки маршрута. Эти организации берутся везти, а потом думают, как это сделать».


Металл на серпантинах

Долгие и сложные согласования, излишне высокая, по мнению перевозчиков, плата за износ дорожного покрытия и желание сэкономить на промерке маршрута толкают иные транспортные компании в дебри «черных» и коррупционных схем. При этом фирмы, готовые работать «по-белому», страдают из-за демпинга незаконопослушных перевозчиков. Если на рынке предлагается цена второе ниже той, что включает в себя легальные платежи, заказчик зачастую предпочтет именно ее, увеличивая тем самым вероятность происшествий типа рязанского или барнаульского. Есть еще одна причина, по которой негабаритные перевозки становятся зачастую источником потенциальной опасности: износ парка прицепов.

«Это общая беда нашей экономики, но отрасли крупногабаритных перевозок она касается в особенности: многие транспортные компании, стремясь соблазнить заказчика низкой ценой, игнорируют такое понятие, как амортизационные отчисления, — объясняет Роман Карп. — В их тарифы эти отчисления просто не вмещаются. А между тем современный прицеп служит не так уж долго. В идеале он должен окупиться за три года, через пять он уже требует серьезного ремонта, а через семь его надо списать по остаточной стоимости на металлолом. Если прицеп эксплуатируется, например, на строительстве в Сочи, то надо понимать, что при крутых поворотах на горных серпантинах и перепадах высот металл платформы подвергается значительному скручивающему усилию и изнашивается весьма интенсивно. Реальный срок службы его еще меньше. Тем не менее в отрасли повсеместно используется отслужившая свое техника, в том числе построенная лет 40 назад».


Для транспортировки лопасти ветрогенератора длиной 60 м понадобился телескопируемый полуприцеп, буксируемый четырехосным тягачом. Грузы, имеющие уникальную конфигурацию, требуют специальной установки на прицепе. В данном случае лопасть имеет три точки опоры.

Поход на восток

При всех перечисленных организационных и технических проблемах отрасли негабаритные перевозки в России, по мнению представителей перевозчиков, ведутся весьма активно. И хоть в богатой водоемами России существует и используется альтернатива в виде речного и морского транспорта, в ряде случаев автотранспорт практически незаменим, ибо даже построить специальную дорогу к месту выгрузки окажется дешевле, чем прорыть туда же канал. Сегодня в нашей стране при наличии некоторого внутреннего трафика важным направлением негабаритных перевозок является ось «запад-восток». Производящая в весьма ограниченных количествах промышленное оборудование Россия везет машины, емкости, трансформаторы для строящихся или модернизирующихся заводов. Загрузившись в морских портах европейской России, тягачи тащат огромные детали будущих производств в глубь страны, преодолевая мосты, переезды, ЛЭП и некоторые особенности нашего общественного устройства.

Благодарим компании «Inter-Car» (Москва) и «ТИС Груп» (Санкт-Петербург) за содействие в подготовке материала