Титановый корпус. Какие часы лучше – титановые или стальные? Титановые часы Stowa Flieger T01 Testaf

Подлодке К-162 проекта 661 «Анчар » принадлежит рекорд подводной скорости 44,7 узла (80,4 км/час) . Ее появление в середине 70-х годов ознаменовало качественное новое управление в строительстве советских подводных лодок, но в силу ряда причин эта субмарина оказалась в составе ВМФ СССР единственной.

Осенью 1971 года в Пентагоне в обстановке повышенной нервозности обсуждался неожиданный и неприятный морской инцидент. С борта ударного авианосца 6-го флота США «Саратога » пришло сообщение, верить которому специалисты поначалу просто отказывались. Авианосец возвращался из Средиземного моря на базу в Майями, когда американские моряки обнаружили у себя «на хвосте» подлодку. Неоднократные попытки оторваться от загадочной субмарины к успеху не приводили.

Подлодка легко обгоняла шедший полным ходом (30 узлов) авианосец , являющийся гордостью ВМС США. Ситуация казалась попросту невероятной и даже мистической, так как ни одна из подлодок всех известных на то время флотов не имела таких технических возможностей. Военное командование США было всерьез озадачено этой необычной ситуацией. Их безраздельное господство в мировом океане оказалось под сомнением. Американцы даже не знали, что советская подлодка обошла лишь на одной из своих турбин. Что же за таинственная субмарина неслась со скоростью торпеды наперегонки с военным кораблем?

Это была субмарина особо секретного проекта, по определению создателей — «убийца авианосцев» . По причинам секретности о некоторых важных событиях происходящих в советском флоте мы узнали спустя десятки лет, причем это относится не только к катастрофам и крупным авариям, но и бесспорным достижениям победы.

Парадоксально, но лишь по сообщению о трагедии с подлодкой «Комсомолец» мы узнали, что у нас была подлодка, способная погружаться на глубину до одного километра. В истории с американским авианосцем принимала участие самая быстроходная в мире подлодка. Об этом тогда мало кто знал даже среди военных, не говоря уже о гражданских.

Что заставило создать подлодку проекта 661?

В середине XX века США разработали новый военный план — стратегия реалистического устрашения. В его рамках появилась так называемая океанская стратегия. Американцы шли на резкую перестройку военно-морского флота с тем, чтобы перенести основную мощь своих наступательных сил на просторы мирового океана. Основой этой силы становились авианосные ударные группы (АУГ).

В 60-е года у Советского Союза авианосцев не было и прежде всего, по причинам экономическим. На строительство больших не хватало денег, и все же Никита Хрущев хотел заставить Америку считаться с геополитическими амбициями СССР. Американским авианосцам можно было что-то противопоставить и ставку сделали на подводный флот.

Существенным недостатком подлодок начала 60-х годов было то, что для запуска ракеты субмарина должна была вплывать на поверхность , а ведь себя обнаружить — значит на половину проиграть. Перед ракетными конструкторами была поставлена задача — создать крылатую ракету с подводным стартом для поражения крупных надводных кораблей.

Созданный в конце 60-х годов под руководством Челомея подводный ракетный комплекс «Аметист » был принят на вооружение. Это и стало первой в мире ракетой с подводным стартом. Хотя дальность стрельбы и масса ее боеголовки ниже, чем головки надводного старта, эти недостатки с лихвой компенсировались фактором скрытности и внезапности удара.

Кроме того, новые ракеты имели автономную систему управления и наведения на движущуюся цель, так что сразу после ракетной атаки советская подлодка могла не обнаруженной уйти от кораблей сопровождения противника. Однако и такая уникальная крылатая ракета это только средство доставки заряда. Сразу родилась идея создания подлодки, которая могла нести на борту несколько таких крылатых ракет.

Как создавалась подлодка проекта 661

Над созданием этого уникального корабля работали тысячи специалистов, и каждый из них был обязан хранить тайну. Конструкторам этой подлодки были поставлены условия — запрещалось использовать решения отработанные на подводных лодках построенных ранее . Речь шла не просто о создании новой подлодки, разработчикам предписывалось создать субмарину будущего. По замыслу военных заказчиков эта подлодка должна была развивать максимально возможную скорость.

Крылатые ракеты «Аметист » имели не большую дальность полета — всего 80 км, именно по этой причине и необходима была высокая скорость движения , чтобы максимально быстро подойти к авианосцу на дистанцию ракетной атаки. Руководить проектом должен был по-настоящему крупный ученый, способный бросить вызов времени.

Таким был академик Николай Исанин. Один из ведущих специалистов в области кораблестроения. Всю жизнь он был одним из самых секретных людей страны — он не давал интервью и не выступал публично. Инструкторы под его руководством работали круглыми сутками, и в декабре 1960 года проект подлодки будущего был завершен. В нем обрели жизнь 398 совершенно новых технических решений .

Описание множества компонентов и узлов этой подлодки можно смело начинать со слова впервые. У этой субмарины вместо типичных рулевых органов был штурвал как у самолета. Никогда еще в таком объеме не применялась телемеханика. Для наблюдения за работой систем в опасных для человека отсеках стали использовать телекамеры. Гораздо шире, чем ранее, работу отдельных узлов подлодки и их взаимодействия контролировала автоматика.

Конструкторы подводной лодки обратились к новой для того времени науке — эргономике. На суше собирались макеты командных пунктов и постов управления в натуральную величину. Энергетику подлодки должны были обеспечивать два новых атомных реактора . На подлодке проекта 661 была применена новая специально для нее разработанная двухвальная атомная пароэнергетическая установка мощностью по 40 тысяч л.с. на каждом валу. Эта мощность превосходила в два раза показатели зарубежных и отечественных подлодок.

Установка включает в себя две автономные группы оборудования левого и правового бортов и состоит из двух реакторов, двух главных турбозубчатых агрегатов, двух автономных турбогенераторов и вспомогательного оборудования. Запасы ядерного горючего в реакторах могли обеспечить более четырех кругосветных плаваний полным подводным ходом без перезарядки активной зоны реактора.

Управление пароэнергетической установкой осуществляется оператором дистанционно из поста управления, путем задания необходимого режима с автоматическим выводом на мощность по заданному режиму хода с помощью автоматизированной системы управления защиты и контроля. Эта технология была на порядок экономичнее и безопаснее. Подобных реакторов до сих пор нет ни у кого в мире, а для США эта разработка является предметом неприкрытой зависти.

Особое внимание при проектировании подлодки было обращено на снижение подводной шумности и уровня акустических помех и работе гидроакустических станций . С этой целью впервые в практике отечественного подводного судостроения амортизирован блок паропроизводительной установки, создан главный турбозубчатый агрегат в моноблочном исполнении, применены регулируемые приводы наиболее шумных вспомогательных механизмов паротурбинной установки, использованы более эффективные амортизирующие крепления механизмов.

Широкое применение средств автоматизации позволило сократить численность личного состава, а также обеспечить управление всеми техническими средствами и оружием подлодки из пяти постов централизованного управления. Условия обитаемости обеспечивало подводникам благоприятные возможности для труда и отдыха.

На подлодке находились комфортабельные каюты с кондиционированием воздуха и люминесцентного освещения, кают-компания, столовая команды, медицинский блок, душевая и другие помещения. Была обеспечена необходимая вентиляция, очистка и регенерация воздуха, рациональное водоснабжение и отопление, приготовление горячей пищи, прохладительных напитков и мороженного.

Даже внешне подлодка К-162 не была похожа на своих предшественниц. Если все предыдущие дизельные и атомные субмарины все-таки напоминали надводный корабль, то эта подлодка была похожа на кита. Сохраняя живой символ соединения морской биологии и корабельной архитектуры. Впрочем, на советском флоте К-162 звали не китом, а «Золотой рыбкой».

Революционным решением стал выбор материала для внешнего корпуса подлодки. Рассматривались три варианта — корабельная сталь, авиационный алюминий и титан . Взвесив все за и против, конструкторы остановились на титане. Впервые в мире корабль стали строить из титанового сплава . Примененный на подлодке в качестве конструкционного материала титановый сплав обладает такими отличительными качествами как высокая прочность, малый удельный вес, немагнитность, коррозийная стойкость.

Это стало решающим фактором достижения подлодкой рекордных скоростей. До середины XX века титан не находил практического применения из-за сложности обработки. Сварку титановых конструкций приходилось производить в аргоновой среде. Эти работы требовали ювелирной точности и хирургической чистоты.

Многоцелевая атомная подводная лодка К-162 была заложена 28 декабря 1963 года на Северодвинском судостроительном предприятии «Севмаш» под заводским номером 501, но ее строительство постоянно задерживалось как на чертежных досках, так и на стапелях:

— во-первых , по ходу дела вносились серьезные изменения в конструкцию корпуса. Титан не корабельная сталь, здесь требовались другие методики расчета прочности;

— во-вторых , по существу рождалась новая отрасль в металлургии, а также производственных мощностей по изготовлению изделий из титана в промышленных масштабах. Все это создавалось параллельно, а время шло.

Задержка сроков строительства новой подлодки вызвали рост недовольства «наверху». Также торопили военные. В итоге было решено в сжатые сроки построить подлодку с таким же ракетным комплексом, но из обычной корабельной стали. Этот заказ был передан Горьковскому конструкторскому бюро — конкурентам Исанина. Горьковчане умело использовали аргумент, что военным нужен был любой корабль с ракетами подводного старта, причем в серийном производстве.

Коммунистической партией ставилась задача — за каждым американским авианосцем закрепить «подводного пастуха» с крылатыми ракетами для чего нужны были подлодки в количестве не меньшим числа американских авианосцев.

Стальной атомный подводный ракетоносец проекта 670 «Charlie»

В 1967 году в Горьком на заводе «Красное Сормово» благополучно сходит на воду стальной атомный ракетоносец проекта 670 . На вооружение ВМФ СССР было поставлено 17 таких подлодок. Именно они войдут в историю как «убийцы авианосцев». В справочниках НАТО эти подлодки получили название «Charlie », а титановая субмарина все еще стояла на стапелях.

Боевая служба атомной подлодки «Анчар»

На финиш в Северодвинске кораблестроители вышли в декабре 1969 года. Спуск на воду в это время года было трудным. Несколько суток рабочие кололи лед буксирами, растапливали паром, чтобы подлодка могла спуститься в воду. Приближалась ритуальная дата, 17 декабря день рождения Брежнева, и подлодка К-162 должна была стать своего рода подарком генеральному секретарю, но для Советского Союза это был дорогой подарок — стоимость атомной подлодки «Анчар» была равна 1 проценту бюджета страны .

Подлодка «Анчар» вышла на ходовые испытания в 02:30 в понедельник 13 декабря , но подводникам было не до суеверия, так как это было время максимального прилива. Канал, по которому спускались к морю, не был рассчитан на восьмиметровую осадку атомохода.

Подлодка должна была идти на глубине 100 метров. Напряженно застыли на постах горизонтальные и вертикальные рулевые, счёлкнуло реле автопилота. Подлодка стала набирать скорость. Чтобы не упасть, все в центральном посту схватились за закрепленные предметы. В уши ворвался гул обтекающей корпус воды. Он нарастал, превращаясь в самолетный надсадный рев. Матросы следили за счетчиками лага и глубиномера.

Скорость постепенно возрастала — 20 узлов, 30 узлов, 42 узла (77 км/час) под водой и всего лишь при 80% мощности реактора. Это был рекорд. Ни один эсминец США теперь был не в силах догнать летящую подлодку К-162 в те далекие годы . И вот подлодка подошла к первой поворотной точке. Подводники впервые ощутили ускорение и крен как в самолете. Палуба под ногами накренилась так, что чуть не посыпались на правый борт. Еще чуть-чуть и подлодка могла бы свалиться в самый настоящий авиационный штопор со всеми печальными последствиями. Над рубкой было 100 метров. В это время приборы показали скорость 44,7 узла, что равняется скорости торпеды.

Представьте себе подлодку размером с четырехэтажный дом, несущуюся со скоростью автомобиля. Вот уже более 30 лет и до сегодняшнего дня это абсолютное мировое достижение. Из-за секретности оно не попало в книгу рекордов Гиннеса, но в историю советского подводного флота этот рекорд вписан золотыми буквами.

После испытания у родных причалов те, кто встречал, с трудом узнали подлодку. Ее корпус стал другим. Вся краска слетела, весь титановый корпус был отполирован водой, загладились даже сварочные швы.

Вскоре подлодка была заново покрашена и 13 января 1970 года единственная в мире титановая субмарина вступила в боевой состав Северного флота . В сентябре 1971 года К-162 вышла в свой первый боевой поход и прошла от Гренландского моря до Бразильской впадины в район экватора. В этом-то походе и произошел знаменитый случай с американским авианосцем «Саратога ».

Созданная советскими учеными и специалистами подлодка К-162 со своими феноменальными скоростными возможностями и новейшим вооружением поразила американцев. По самолюбию США в те годы она нанесла весьма ощутимый удар. И все же подлодка была сложна и неудобна в эксплуатации. Часто находилась в ремонте. За все время службы подлодки К-162 не было человеческих жертв, а аварии были.

Самая серьезная авария произошла в конце 70-х. Плановый ремонт предполагал перезарядку обоих реакторов. Ремонт затягивался, техников торопили. Из-за спешки монтаж системы управления защиты реактора был проведен по старым чертежам, и это дало о себе знать. В один момент реактор стал набирать мощность или как говорят атомщики — разгонятся, без подачи воды второго контура.

Однако всех спасло чудо, лопнул компенсатор главного насоса, который сработал как нештатный предохранительный клапан. Несколько тонн радиоактивной воды вытекло в один из отсеков. К счастью людей там не было. Решение госкомиссии звучало как приговор подлодке — замена вышедших из строя агрегатов и механизмов. Но запасных комплектов не существовало, ведь подлодка была в единственном экземпляре, а чтобы их изготовить, надо было восстанавливать давно уничтоженные производственные линии, на что могли уйти годы.

Ситуацию спасли специалисты технического управления флота — сумели заварить трещину. После испытаний шов выдержал. Через несколько дней подлодка вышла в море. Так с заваренной трещиной в первом контуре атомная подлодка К-162 и ходила еще 10 лет до конца своей морской службы. Подлодка проекта 661 «Анчар» находилась в боевом составе ВМФ 17 лет, выведена из состава флота в 1988 году .

Технические характеристики подлодки проекта 661 «Анчар»:
Водоизмещение — 8000 тонн;
Длина корпуса — 106 м;
Высота — 14,5 м;
Ширина корпуса — 11,5 м;
Средняя осадка — 8,1 м;
Скорость надводная — 19 узлов;
Скорость подводная — 44,7 узла;
Глубина погружения — 550 м;
Экипаж — 85 человек;
Автономность плавания 70 суток
Вооружение :
Ракетный комплекс «Аметист» — 10 ракет (пуск производится с глубины 30 м);
Торпедные аппараты 533 мм — 4 (боекомплект 12 шт.);

Сегодня легендарная подлодка доживает свой век у последнего в своей жизни причала – её готовят к утилизации. Даже через 30 лет все поверхности ее корпуса находятся в идеальном состоянии. Переоборудовать и перевооружить ее оказалось дороже, чем построить новую субмарину.

По натовской классификации подлодка К-162 называется «Papa ». Говорят, что такое имя ей было дано совершенно случайно, однако, по сути, подводный крейсер К-162 является прародителем целого направления в строительстве отечественных подлодок следующих поколений. За эти годы были разработаны другие корабельные системы, повышена живучесть и скрытность отечественных субмарин. Появились новые типы ракет более эффективные и мощные, и все же именно этот проект стал подлинным родоначальником целого направления в подводном кораблестроении.

/По материалам korabley.net и ru.wikipedia.org /

В. ЗАЙЦЕВ, капитан 1 ранга-инженер в отставке (г. Минск).

В марте 2006 года подводным силам ВМФ России исполнилось 100 лет. За этот срок подводники вписали в историю государства много страниц - славных и трагических. Не все они широко известны, и мне, в меру сил, хотелось бы устранить некоторые белые пятна.

С 1959 по 1972 год я служил в Северодвинске на "Севмашпредприятии" (ныне - ФГУП ПО "Севмаш") и непосредственно участвовал в реализации трех, тогда совсем новых направлений научно-технического прогресса: внедрение ядерной энергетики в судостроении; создание и применение новых конструкционных материалов на основе сплавов титана; автоматизация процессов управления сложными технически ми системами.

Ярким примером удачного решения проблем по всем этим направлениям стало строительство первой в мире атомной подводной лодки с титановым корпусом. В то время все работы велись с соблюдением режима строгой секретности, и в документах, в том числе в приемном акте, даже титан упоминался как "сплав № 3". В нашей среде лодку называли по заводскому номеру - 501. Лишь в начале 1990-х годов сначала за границей, а затем в России появились книги об этой лодке, где упомянуто ее тактическое название К-162 и приведены некоторые тактико-технические характеристики:

Водоизмещение:

нормальное - 5197 м 3 ;

подводное - 6200 м 3 .

Длина - 107 м.

Ширина - 11, 5 м.

Осадка - 8 м.

Глубина погружения - 400 м.

Скорость хода:

надводная - 16 узлов;

подводная - 42 узла.

Реакторов - 2.

Мощность одного реактора - 91 МВт.

Мощность турбины - 40 тыс. л.с.

Крылатых ракет с подводным

стартом - 10.

Торпедных аппаратов - 4.

Экипаж - 80 человек.

Зачин работе положило Постановление ЦК КПСС и СМ СССР "О создании скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и НИОКР для подводных лодок", датированное декабрем 1959 года. Корабль заложили 31 декабря 1966 года, а 31 декабря 1969 года после окончания первого этапа государственных испытаний подлодку передали в опытную эксплуатацию Северному флоту. Строительство и испытания принципиально новой подлодки заняли всего три года, что было своеобразным рекордом.

Саму лодку проектировали в ЦКБ-16 (ныне - санкт-петербургское морское бюро машиностроения "Малахит"), которое тогда возглавлял главный конструктор академик Н. Н. Исанин. Там создавали конструкции надводных кораблей и вооруженных ракетами подводных лодок, но специалистов по атомным реакторам в бюро не было, и энергетическую установку разрабатывали под руководством академика А. П. Александрова, занимавшего в то время должность директора Института атомной энергии им. И. В. Курчатова.

Широкое применение автоматики позволило обеспечить обслуживание лодки экипажем всего из 80 человек. Для сравнения: численность экипажа надводного крейсера на порядок больше, хотя его водоизмещение всего вдвое превышало водоизмещение лодки, а мощности энергетических установок были соизмеримы (55 и 40 тыс. л.с. на гребном валу соответственно). Лодка была напичкана датчиками и приборами.

Вообще в строительстве лодки и изготовлении комплектующих участвовали предприятия всех девяти министерств, как теперь сказали бы, оборонно-промышленного комплекса. Из-за тотальной секретности согласовать работу предприятий оказалось невозможно - у каждого предприятия были свои подходы, свой "почерк" проектирования, своя элементная база, не говоря уже о нормативной технической документации. Это создавало дополнительные трудности как при строительстве, так и при испытаниях. И хотя отчасти координацию пытались наладить военпреды, все же недоразумений избежать не удалось.

В частности, было много неприятностей с деталями из титанового сплава. Он имеет плотность 4,45 г/см 3 , тогда как сталь - 7,85 г/см 3 , и даже при почти вдвое более низком модуле упругости применение этого сплава давало выигрыш до 25% в удельной прочности конструкций.

Правда, изделия из сплава № 3 оказались дорогими. Килограмм листового металла стоил 18 руб., столько же, сколько килограмм черной икры. Поэтому лодку 501 мы полушутя стали называть "золотой рыбкой".

Кроме того, титан - капризный материал, при высоких температурах он очень чувствителен к содержанию в атмосфере различных газов, особенно водорода, активно его поглощает, становится хрупким и приобретает склонность к растрескиванию. Такое явление даже получило название "водородная болезнь". Специалисты Института металлургии им. А. А. Байкова АН СССР провели испытания и установили, что при нагреве титановых деталей содержание водорода в металле не должно превышать 0,005%.

Однако на Коммунарском металлургическом заводе, откуда к нам поступали заготовки, эти рекоменда ции проигнорировали. Более того, там внедрили рацпредложение, по которому заготовки перед прокаткой ради снижения расходов нагревали доменным газом, очень богатым водородом. В результате на стапель попало несколько десятков тонн бракованного листа. Нам пришлось долго и кропотливо выискивать по номерам плавок и схемам раскроя негодные детали и заменять их. Хорошо еще, что на "Севмаше" был налажен жесткий входной контроль.

Тем не менее было принято решение не наносить на титановый корпус специальные антишумовые и противогидроакустические покрытия и даже не красить его, чтобы вовремя визуально обнаружить появление трещин.

На создание лодки правительство выделило 240 млн руб. (в нынешнем масштабе цен это составляет около 10 млрд руб. - Прим. ред .). Но мы проанализировали затраты, и оказалось, что даже с учетом непредвиденных расходов на бракованные заготовки можно уложиться в 220 млн руб. Таким образом, каждый гражданин СССР вложил 1 руб. в этот объект, а сэкономленные 20 млн руб. были в дальнейшем переданы Северному флоту на опытную эксплуатацию лодки.

Один из основных технологических процессов при строительстве лодки - сварка. Ее производили в среде аргона неплавящимися вольфрамовыми электродами, легированными редкоземельными элементами. В качестве присадочного материала использовалась титановая проволока, предварительно отожженная в вакууме. Проволоку хранили и переносили в специальных металлических пеналах. Сварщики работали в чистых нитяных перчатках.

Всего на сварочные работы израсходовали 1 млн кубометров аргона. Некоторые особенно ответствен ные узлы сваривали в специальных герметичных камерах "Атмосфера-1" и "Атмосфера-2", которые заполняли аргоном, и сварщики работали там, как водолазы, в скафандрах. Это повышало качество работ и давало экономию аргона.

К сожалению, объемы камер все же были ограничены, и крупные детали варили прямо в цеху. Отработанный аргон растекался по помещению и скапливался около пола. Даже крысы в сборочном цехе погибли, в живых остались лишь те, что сообразили перебраться поближе к крыше цеха, на подкрановые пути.

Но однажды несчастье случилось и с рабочими. Они готовились варить в одной цистерне и задохнулись, практически "утонув" в аргоне, скопившемся после предыдущих работ. После этого все замкнутые объемы должны были иметь технологические вырезы для выхода аргона, а перед работами проводился предварительный анализ воздуха.

Широкое использование аргона при сварке в судостроении способствовало развитию металлургического производства и химической промышленности, так как при извлечении аргона из воздуха в качестве сопутствующих продуктов получали азот и кислород. Азот шел на производство удобрений, а кислород использовался для дутья при плавке стали в конвертерах.

Не совсем гладко прошел и пуск ядерного реактора. Когда температура достигла номинального значения, в реакторном отсеке начало резко расти содержание водорода. Штатные средства системы дожигания не справлялись. Было принято решение заглушить реактор, обесточить отсек и дожидаться, пока водород выйдет естественным путем. Промедление грозило последствиями, сравнимыми с аварией в Чернобыле.

Позже выяснилось, что причиной обильного выделения водорода стала дегазация гидрида титана, примененного разработчиками в качестве эксперимента для улучшения биологической защиты реактора вместо обычных свинца и полиэтилена. Это был явный просчет материаловедов, и гидрид титана на подлодках для этой цели больше никогда не применялся.

Наконец, настало время ходовых испытаний. Наиболее запомнившимся их эпизодом стало установление обитаемым аппаратом рекорда скорости хода под водой. При мощности главной энергетической установки 90% и расчетных оборотах винтов лодка достигла скорости около 42 узлов. Представитель Кировского завода, где изготовили главный турбозубчатый агрегат - своего рода трансмиссию подлодки, дал "добро" на постепенное увеличение частоты вращения при условии усиленного контроля линии вала и подшипников. И при частоте вращения вала примерно на 6% выше расчетной скорость возросла до 44,74 узла (80,4 км/ч).

Столь впечатляющие результаты оказались возможными благодаря мощным двигателям и хорошей обтекаемости корпуса; он напоминал торпеду и в задней части плавно переходил в обтекатели винтов - эти обтекатели за своеобразную форму называли "штанами".

Когда лодка всплыла и был произведен осмотр палубы, выяснилось, что напором воды вырвало дверь в ограждении рубки, один лючок на верхней палубе, два лючка в носовой части. Оторвало и радиоантенну. Срочно установили запасную антенну, после чего послали шифровку в адрес Л. И. Брежнева о завоевании советскими подводниками "голубой ленты"* под водой. Этот рекорд скорости не превзойден до сих пор. При следующем контрольном погружении антенна опять "улетела", и в дальнейшем пришлось изменить ее конструкцию и улучшить обтекание.

Курьезный случай произошел при возвращении на базу. Мы дали радиограмму с заявкой на буксиры для проводки по каналу во время максимального прилива и рассчитывали утром в выходной быть дома. Вечером накануне лодка, находившаяся в другом конце Белого моря, погрузилась и на крейсерском 42-узловом ходу ринулась домой. Мы всю ночь наслаждались безупречной работой механизмов. Утром всплыли, и… никто нас не встретил. Оперативный дежурный базы был бывалым моряком, он знал наше расположение, среднюю скорость атомных подлодок, все подсчитал и решил, что мы блефуем и заказали буксиры с запасом. Так нам и пришлось простоять у приемного буя до позднего вечера, когда прилив нагнал воду.

К концу декабря 1969 года оставалось провести ракетные стрельбы и мореходные испытания при большом волнении. Тридцатого декабря на лодку погрузили ракеты, произвели необходимые проверки. Мы были готовы выйти в море и произвести новогодний салют. Но мороз и лед не оставили на полигоне необходимого свободного пространства. В 15 часов 31 декабря была получена телеграмма Главкома ВМФ, разрешающая подписать акт приемки, а стрельбы перенести на следующую навигацию, кода планировалась опытная эксплуатация лодки.

В следующем году испытания, на которые, как было упомянуто, выделили дополнительно 20 млн руб., прошли успешно и даже наделали много шума в западной прессе, после того как лодка лихо догнала и обошла авианосное ударное соединение США.

"Золотая рыбка" находилась в составе Северного флота до начала 1990-х годов, и история первенца титанового флота окончилась так же, как и большинства его стальных собратьев, - разделкой у стенки завода и утилизацией. О том событии у меня сохранилась на память титановая лопата.

*"Голубая лента" - почетный знак, присваиваемый океанским лайнерам, быстрее всех преодолевшим маршрут из Великобритании в США через Атлантический океан. (Прим. ред .)