Реклама на портале

Автокран маз 500 технические характеристики грузоподъемность. Легендарная пятисотая серия. Впервые в истории кабину грузовика расположили над двигателем

В новой марке машины разработчики усовершенствовали некоторые технико-экономические показатели, улучшили эксплуатационные условия. Семейство грузовых автомобилей с индексом 500, выпускаемое на Минском автомобильном заводе, несколько отличалось в маркировке относительно конкретного предназначения каждого транспортного средства. Так, обычный грузовик имел индекс 500, седельный тягач - 504, а самосвал - 503. Новинка, появившаяся во второй половине шестидесятых годов, завоевала широкую популярность, во многом обретенную за счет инновационного подхода к компоновке.

Впервые в истории кабину грузовика расположили над двигателем

Достаточно интересно для того времени расположилась кабина МАЗ 500. Именно в этой машине было решено в первый раз установить кабину над двигателем. Она представляет собой цельнометаллическую конструкцию, рассчитана на три посадочных места (включая водительское сиденье). Следует заметить, что в модификации самосвалов кабина была оснащена только двумя местами. Также весомым достоинством новой модели стало удобное расположение органов управления и расширенная зона остекления. Было предусмотрено практически все для создания комфортных условий работы на грузовом тяжеловесном автомобиле: гармонично подобраны цвета обивки, весьма комфортабельные сиденья.

Автомобиль МАЗ 500 даже оборудовали одним спальным местом, что предусматривало достаточно длительные поездки. Для того, чтобы было легко добраться до рулевого управления, двигателя или других немаловажных функциональных узлов, разработчики предусмотрели возможность откидывания кабины. Угол ее опрокидывания составляет сорок пять градусов. В таком ремонтном положении кабина удерживается под допустимым углом с помощью пружин, которые уравновешивают силу ее тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов. Сочленение кронштейнов происходит за счет оси.

Обзор основных технических характеристик автомобиля

Теперь стоит рассмотреть технические характеристики МАЗ 500. Машина, серийно выпускаемая с 1970 года, имеет объем двигателя одиннадцать тысяч сто пятьдесят кубических сантиметра. Длина автомобиля составляет семь метров четырнадцать сантиметров, ее ширина - два с половиной метра, а высота чуть больше ширины - два метра и шестьдесят пять сантиметров. Снаряженная масса грузовой техники равна шести тысячам шестьсот килограммам, а полный вес составляет четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограмм. Топливный бак может вместить в себя до двухсот литров горючего.

Можно долго рассматривать преимущества и достоинства МАЗ 500, цена которого не в новом состоянии будет около двухсот тысяч рублей, но стоит заметить, что машина была одной из самых популярных грузовиков двадцатого века. Причем, зона применения была самая разнообразная: в виде тягача для полуприцепа, в виде самосвала или бортового грузового автомобиля. Эта марка техники зарекомендовала себя, как одна из самых надежных и качественных. Сейчас стоимость данного транспортного средства совсем невелика, но оно по-прежнему используется многими частными предприятиями и организациями. Эта техника, оснащенная достаточно мощным двигателем, проста и экономна в эксплуатации.

Использование автомобиля современными предприятиями, нуждающимися в транспортировке каких-либо грузов, объясняется хорошей ремонтопригодностью транспортного средства. Найти запчасти МАЗ 500 довольно легко как у официальных дилеров, так и просто на рынке запчастей к грузовым авто. Надежная машина редко нуждается в ремонте, но, как и вся техника, к сожалению, не вечна. Потому и приходится время от времени реанимировать или заменять какие-либо рабочие узлы и механизмы, отвечающие за работоспособность транспортного средства. Наиболее часто из строя выходят расходные детали, но иногда требуется и капитальный ремонт машины, меняя, к примеру, двигатель или коробку переключения передач.

КПП МАЗ 500 является важнейшим элементом трансмиссии данного автомобиля. Именно от типа трансмиссии во многом зависит и тип коробки передач. Как известно, к ступенчатому типу относят механическую и автоматическую коробку передач. Минский автомобильный завод изготовляет все детали, в том числе, коробку передач, соответственно высоким международным стандартам. При изготовлении используются только высококачественные материалы, за процессом создания рабочего узла ведется тщательный и четкий контроль.

Грузовик, проверенный временем

МАЗ 500 тягач зарекомендовал себя как идеальный вариант надежного, практичного автомобиля, способного осуществлять транспортировку самых разнообразнейших грузов. Современный седельный тягач, выпускаемый Минским автомобильным заводом, может быть укомплектован по желанию заказчика не только надежным и простым двигателем от Ярославского моторного завода, но и более мощной вариацией - моторами от компаний Chrysler или Renault. Также по предпочтениям покупателя, кабина может оборудоваться одним или несколькими спальными местами, а может быть вовсе без спальных мест. Еще над многими функциями возможно провести опциональный выбор, к примеру, указать желаемый тип выхлопа и прочие условия.

Бортовой МАЗ обладает грузоподъемностью в восемь тонн. Он может осуществлять буксировку прицепов или полуприцепов с грузом весом до двенадцати тысяч килограмм. Полная масса данного транспортного средства, как уже упоминалось, составляет четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограмм. Если автомобиль движется по ровной дороге, то его максимальная скорость может достичь при полной загрузке восемьдесят пять километров в час. При этом на каждые сто километров пути расходуется около двадцати двух литров горючего. Значение номинальной мощности двигателя равно ста восьмидесяти лошадиным силам.

Во всех автомобилях рассматриваемой серии ведущим является задний мост. В его составе немаловажную роль играет редуктор МАЗ 500. Редуктор - устройство, разделяющее крутящий момент, направленный к колесным передачам. Данная техника характеризуется наличием одноступенчатого редуктора, состоящего из различных по типу ведущих шестерней. Сам редуктор состоит из следующих запчастей: картера из ковкого чугуна, установочного штифта, фланца. Фланец служит скрепляющим элементом к картеру. На подшипники воздействуют радиальные и осевые нагрузки при передаче крутящего момента. Радиальные нагрузки воспринимаются цилиндрическим роликовым подшипником, также относящимся к редуктору.

Если подробнее рассмотреть задний мост МАЗ 500, то можно сделать выводы о важности его функционального предназначения. Этот рабочий орган отвечает за передачу крутящего момента, который проходит свой путь в определенной последовательности. Сначала крутящий момент следует от коленвала, проходит коробку передач с карданным валом и затем поступает к ведущим колесам грузовика. Под воздействием дифференциала создается возможность для ведущих колес вращаться с разной угловой скоростью. Благодаря кинематической и конструктивной схеме передачи, крутящий момент разделяется в центральном редукторе и направляется к колесным передачам.

Достаточно сложным рабочим узлом является сцепление МАЗ 500. Его передний диск расположен между средним ведущим диском и маховиком. Второй ведомый диск, входящий в состав сцепления, находится между нажимным и средним ведущим диском. Ступицы ведущих дисков сделаны из стали с примесью хрома. К дискам с помощью приклепочного соединения прилажены фрикционные накладки. Крутильные колебания устройства гасятся с помощью демпфера, приклепанного к фланцу ступицы, относящейся к ведомому диску. В роли упругой муфты гасителя колебаний выступают шесть пружин, расположившихся в форме окружности по специальным отверстиям.

У грузового автомобиля МАЗ 500 двигатель четырехтактный V-образный производства Ярославского моторного завода. Все приборы и агрегаты двигателя расположены таким образом, чтобы обеспечивать удобный доступ к их обслуживанию. Передняя часть мотора состоит из компрессора, генератора и фильтров. Здесь находятся три фильтра: для тонкой очистки горючего, для грубого очищения масла и центробежный, отвечающий за очистку того же масла. Впереди, на торце мотора, находится вентилятор, внизу расположен насос охладительной системы с насосом гидроусилителя, относящегося к рулевому управлению. Также именно здесь разработчиками двигателя предусмотрена установка предпускового подогревателя. Насос высокого давления расположился в развале рядов цилиндров, рядом находится топливоподкачивающий насос.

Модификации грузовика МАЗ 500

МАЗ 500 автокран - достаточно сложная, но одновременно простая техническая конструкция, сложенная из шасси производства Минского автомобильного завода с присоединенным автокраном. всегда, даже во время кризиса, пользовалось большим спросом у различных строительных и ремонтных компаний. Ведь такая машина легко справляется с бездорожьем или другими изъянами дорожного покрытия. Как правило, эту модель используют там, где самые сложные условия работы. Грузоподъемность данного транспортного средства достигает отметки в двадцать пять тонн, а вылет стрелы современных приспособлений от четырнадцати до двадцати семи метров. Дополнительным фактором востребованности данной техники служит ее невысокая стоимость при достаточно хорошем качестве.

Многие владельцы данного транспортного средства соглашаются, что ремонт МАЗ 500 - дело достаточно редкое при соблюдении регулярности техосмотров и своевременной замене вышедших из строя деталей. Чтобы избежать вероятности внепланового ремонта автомобиля, следует всегда вовремя проводить техническое обслуживание машины. Также важно соблюдать правила эксплуатации транспортного средства. Приобретая данную марку техники, каждому водителю рекомендуется ознакомиться с наиболее часто встречающимися поломками, характерными именно этой модели грузовика. Но изучить самые распространенные поломки - еще не все, следует знать, как их устранять и уметь это делать.

Кран МАЗ 500 - широко востребованный грузовой автомобиль, получивший наибольшее распространение в сфере строительства и ремонта. Такую машину и раньше, и сейчас предпочитает видеть в собственном автопарке преимущественное количество организаций, занимающихся народным или коммунальным хозяйством. Отличные характеристики, в частности, показатели грузоподъемности, расхода топлива и габаритов самого автомобиля, предоставляют возможность его рационального использования на любом строительном объекте. Данная техника может похвастаться превосходной производительностью и экономичностью применения при том, что весьма неприхотлива в обслуживании.

Грузовики МАЗ 500 имеют множество особенностей конструкции, одна из них, пожалуй, самая яркая - возможность функционирования, несмотря на неисправность электрооборудования или даже полное его отсутствие. То есть, автомобиль можно достаточно просто завести «с толкача». Весь секрет в том, что конструкция автомобиля составлена с гидравлическим усилителем руля, а в самом моторе нет необходимых для начала работы электрокомпонентов.

МАЗ 500 топливозаправщик разработан как автомобиль, чье предназначение - механическая заправка различного типа транспорта. Заправка производится одним из двух способов: открытым или же закрытым. Температура при осуществлении подобных операций практически не играет роли, так как действия можно производить в температурном диапазоне от минус сорока до плюс пятидесяти градусов Цельсия. На шасси этой модели устанавливается специальная цистерна с эллиптическим типом сечения. Цистерна сварена из стали толщиной не менее трех миллиметров.

Статус простых в эксплуатации, неприхотливых и «неубиваемых» машин грузовики МАЗ-500 получили не зря. При любой неисправности, и даже полном отсутствии электрооборудования МАЗ-500 может исправно работать, будучи заведённым «с толкача», а его проходимости и «живучести» позавидуют даже полноприводные вездеходы. Несмотря на свой более чем солидный возраст (годы производства модели 1963-1977) и обилие современных аналогов, первый в истории советский безкапотный грузовик можно иногда встретить на дорогах и в ХХI веке.

Для своего времени МАЗ-500 был весьма передовой и технологичной моделью, инновационным образцом грузового автомобилестроения. Данная модель стала настолько удачной, что и зарубежные автопроизводители брали её конструкцию за основу при создании собственных грузовиков (в частности, Volvo F-86).

Конечно, ко времени начала производства МАЗ-500 грузовые автомобили безкапотной компоновки вовсе не были новинкой в западных странах. В Советском Союзе эту конструкторскую идею не реализовывали из-за отсутствия, на подавляющей части страны, дорог с твёрдым покрытием.

Считалось, что из-за повышенной нагрузки на переднюю колёсную пару, такой грузовик слабо приспособлен для движения по грунтовке. Однако к середине 50-х годов уже значительная часть наших дорог, особенно в европейской части СССР, обзавелась асфальтовым покрытием, и появился МАЗ-500.

МАЗ-500 и его предшественник – капотный МАЗ-200

Предшественником «пятисотого» МАЗа был автомобиль МАЗ-200. Этот 7-тонный грузовик был разработан ещё в 1944-1945 годах на Ярославском автомобильном заводе. И, несмотря на замену его бензинового двигателя в 1962 году дизельным, уже изрядно устарел – не только в моральном, но и в техническом, и в экономическом смыслах.

По сравнению с МАЗ-200, МАЗ-500 имел ряд принципиально новых конструктивных решений. Новая цельнометаллическая кабина со спальным местом (!); двухскоростной задний мост, колёса бездисковой конструкции.

При увеличении грузовой платформы с 4,5 до 4,86 метров сам автомобиль стал короче по общей длине, уменьшившись с 7,625 до 7,310 м. Новые двигатели были мощнее (180 лошадиных сил против 120ти), и при этом экономичнее (расход топлива – 22-30 литров на сотню против 35-ти). Серийное производство было более современным и технологичным. Эксперты подсчитали, что переход на выпуск МАЗ-500 дал стране экономию в 519 рублей с каждой машины в год – это очень большие деньги, после реформы 1961-го года, когда рубль был весьма «полновесным».

Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500

Опытные образцы МАЗ-500, для проведения всесторонних испытаний, были воплощены из чертежей в реальность в 1958 году, а в 1961-м году была собрана опытная партия из 122-х грузовиков двух базовых типов.

Надо сказать, что далеко не все однозначно восприняли качественно новую безкапотную компоновку грузовика. Многим эта идея показалась авантюрной и даже опасной. У противников новой модели было сильное и влиятельное лобби. Было уже назначено заседание бюро ЦК Компартии Белоруссии с повесткой дня – снять с должности главного конструктора Минского автозавода Высоцкого, а гендиректору предприятия Дёмину объявить строгий выговор.

Однако прежде, чем это решение было принято, глава Компартии Белоруссии Филимонов лично посетил завод, где ему наглядно и убедительно продемонстрировали все преимущества новой модели. Положительная оценка главы в итоге перевесила доводы скептиков, и массовому производству МАЗов пятисотой серии дали зелёный свет. Огромный интерес специалистов и СМИ вызвал проведённый в 1961 году автопробег новых машин по маршруту Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск.

Но самую необходимую информацию о достоинствах и недочётах новой модели специалисты Минского автозавода получали, конечно, не от автомобилей, участвующих в выставках и показательных автопробегах, под прицелами камер репортёров.

Самый ценный практический опыт был получен в процессе анализа работы грузовиков, эксплуатирующихся в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера; на стройках, в карьерах, леспромхозах. Далее МАЗ-500 превосходно проявил себя не только в студёных краях, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

В марте 1965 года МАЗ-500 был запущен в серийное производство на первых порах параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр уходящей в прошлое модели, МАЗ-200, сошёл с конвейера 31 декабря 1965-го года, а с 1966-го предприятие полностью перешло на выпуск машин пятисотого семейства.

За успешное внедрение в производство этой, по всем признакам, очень перспективной модели, в 1966-м Минский автомобильный завод был награждён высшей государственной наградой – Орденом Ленина. Проектной мощности (24 тысячи грузовиков в год) предприятие достигло уже через два года.

Автомобиль отличался характерной декоративной облицовкой решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, и кожухом, прикреплённым к задней стенке кабины. Сама кабина, за свои плавные и обтекаемые формы, была прозвана в шоферской среде «глобусом», а пятисотый МАЗ – «лобастым».

На основе базовой модели был разработан и запущен в серию целый ряд грузовиков, универсальных шасси и автопоездов повышенной грузоподъёмности. Подробнее о всех пошедших в серию и мелкосерийных модификациях 500-го семейства – в следующем разделе.

В 1970 году автомобиль МАЗ-500 сменил на заводском конвейере его преемник – МАЗ-500А, с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и возросшей до 8-ми тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч (при полной нагрузке, на горизонтальном участке шоссе).

«Три кита» Минского автозавода – бортовой грузовик, самосвал и седельный тягач к своим индексам получили новую приставку, и стали называться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне 500-е второго поколения можно было отличить по другой, «клетчатой», решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

В этом обновлённом варианте пятисотый продержался на конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда пришло время запуска в серию совершенно нового семейства грузовиков – МАЗ-5335.

Модификации и сферы применения МАЗ-500

Переход на выпуск новой основной модели – МАЗ-500 вместо МАЗ-200, машины совершенно другой конструкции, сопровождался серьёзной технической реконструкцией всего Минского автозавода. Предприятие напоминало в то время огромную строительную площадку.

Запуск нового автосемейства потребовал такжеи обновления широкой кооперации производства – как в Белоруссии, так и за её пределами. Ведь у советского МАЗа – более 60-ти предприятий-смежников: двигатели поступали из Ярославля, радиаторы – с московского ЗИЛа, компрессоры – из Паневежиса, и т.д.

В дальнейшем развитии пятисотого семейства инженеры-конструкторы Минского автозавода старались, как говорится «мыслить шире», исходя из того, что строительство асфальтированных дорог и объёмы грузоперевозок в СССР и братских странах в то время быстрыми темпами росли. Поэтому ставка была сделана на создание на базе МАЗ-500 грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъёмности.

Эти стратегические планы нашли своё воплощение в разработке и запуске в производство в тех же 60-х годах большегрузных автомобилей пятисотого семейства:

  • машина увеличенной грузоподъёмности МАЗ-510 – для работы с прицепом,
  • двухосный седельный тягач МАЗ-504В ,
  • трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей (поддерживающей) задней осью, а также и для работы с прицепом;
  • трехосный грузовик МАЗ-514 – для работы в составе автопоезда;
  • трехосный седельный тягач МАЗ-515 – для работы с полуприцепом;
  • длиннобазная модификация МАЗ-500Г – для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (распространённая разновидность – рефрижератор ЧАР-3-500Г).

На этих модификациях грузоподъёмность автомобиля возрастала до 15-ти, а в составе автопоезда, при использовании прицепа – и до 24-х тонн. На некоторые большегрузные МАЗы пятисотого семейства, многие из которых трудились на «дальнобое» в «Совтрансавто», устанавливали более мощные дизельные двигатели – ЯМЗ-238 и турбированный ЯМЗ-238Н.

С быстрым развитием дорожной сети в Советском Союзе и выходом на международные перевозки, эти автомобили оказались весьма нужными и востребованными в хозяйстве.

Получившее широчайшую известность объединение «Совтрансавто» было создано в 1969 году. Это был монополист на советском рынке международных автоперевозок (как «Аэрофлот» в гражданских авиаперевозках).

Основой автопарка для международных перевозок в Европу (причём не только Восточную) стали именно указанные МАЗы пятисотого семейства с увеличенной грузоподъёмностью.

Базовый МАЗ-500 – это бортовой грузовик с металло-деревянной грузовой платформой. Кроме того, широкое распространение практически во всех сферах народного хозяйства получили следующие модификации пятисотого семейства:

  • МАЗ-500Ш – шасси под комплектацию различными надстройками специального назначения;
  • МАЗ-500В – бортовой с металлической платформой;
  • МАЗ-503 – самосвал, с двумя вариантами платформ - общего назначения и для перевозки скальных пород;
  • МАЗ-500С (МАЗ-512 ) – северный вариант;
  • МАЗ-500Ю (МАЗ-513 ) – тропический вариант;
  • МАЗ-505 – полноприводной грузовик (редкость, таких выпустили немного);
  • МАЗ-509 – полноприводной лесовоз;
  • МАЗ-511 – самосвал, с возможностью боковой разгрузки.

В 60-е годы на МАЗе большое развитие получил великолепно оснащённый экспериментальный цех – на тот момент лучший в отрасли, не только по отечественным, но и по западным меркам. Естественно, его возможности по испытанию и «доведению до ума» новых идей использовались максимально. Сколько пятисотых МАЗов с экспериментальными узлами и агрегатами было там изготовлено – сейчас уже и не посчитать.

Также на базе МАЗ-500 было создано немало опытных моделей, которые, по разным причинам, заводской индекс получили, но не пошли в серию. К примеру, этот оригинальный вариант: в угоду вошедшей одно время в моду кампании по экономии металла был создан самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной.

Аргументы в пользу такого варианта МАЗ-500 были просты - на самосвале работает только один человек, поэтому пассажирское сиденье не нужно. В пространстве для спальной полки тоже нет необходимости: самосвал ведь не ходит по «дальнобойным» маршрутам. Убрав эти элементы, можно сэкономить нужные стране килограммы металла, оставив для водителя только маленький «скворечник».

Конечно, выглядел самосвал МАЗ-510 мягко говоря, довольно непривычно, и даже экзотично. Но цель была достигнута – металл сэкономили. Однако в итоге от этой идеи всё же отказались, и в серию модель со «скворечником» не пошла.

Технические характеристики автомобиля МАЗ-500

Габаритные и весовые характеристики базового МАЗ-500

  • Грузоподъёмность: 7500 кг, прицеп общей массой 12000 кг;
  • Длина: 7,140 м; Ширина: 2,5 м; Высота (по крыше кабины): 2,650 м;
  • Клиренс (дорожный просвет под передней осью, и под картером задней оси): 290 мм;
  • Колёсная база: 3,850 м;
  • Колея задняя: 1,865 м; передняя: 1,970 м;
  • Масса: 6,5 тонн (собственная снаряжённая); 14,825 тонн (полная загруженная);
  • Собственная нагрузка на переднюю ось: 3,350 тонн; на заднюю ось: 3,40 тонн;
  • Нагрузка полностью загруженного автомобиля на переднюю ось: 4,565 тонн; на заднюю ось: 9,360 тонн.
  • Размеры грузовой платформы - 4,860/2,480/0,670 м;
  • Объём кузова (без дополнительных бортов) – 8,05 м3;
  • Минимальный радиус разворота – 9,5 м;
  • Угол свеса передний – 28 градусов, задний – 26 градусов;
  • Ёмкость топливного бака – 200 литров.

Двигатель МАЗ-500

Для новой модели грузового автомобиля был заранее готов и определён такой же новый двигатель – ЯМЗ-236 , разработанный ярославскими инженерами на рубеже 50-х и 60-х годов ХХ века, в рамках взятого курса на «дизелизацию» тяжёлого грузового транспорта в СССР.

ЯМЗ-236 представляет собой V-образный 4-х тактный шестицилиндровый дизельный двигатель. Рабочий объём данного силового агрегата – 11,15 литров; номинальная мощность – 180 лошадиных сил, при 2100 об/мин. Диаметр цилиндра: 130 мм; ход поршня: 140 мм; степень сжатия – 17,5. Максимальный крутящий момент составляет от 667 до 1275 Н-м, при 1200-1500 об/мин.

Рама на МАЗ-500 клёпаная из штампованных деталей. Подвеска автомобиля представляет собой четыре продольные полуэллиптические передние и задние рессоры, установлены передними концами на пальцах в кронштейнах рамы, задними концами - на скользящих опорах.

На задней подвеске есть две дополнительные продольные полуэллиптические рессоры. Амортизаторы установлены гидравлические, телескопического типа, двойного действия. Передняя балка кованая, двутаврового сечения.

Колёса бездисковой конструкции, с бортовыми и замочными кольцами. Шины (спереди односкатные, сзади двускатные) установлены низкого давления, размером 11,00 –20, с 14-ю слоями корда. Рулевой механизм следующей конструкции: винт, гайка-рейка с перекатывающимися шариками, сектор; оснащён гидравлическим усилителем. Максимальный угол поворота передних колёс составляет 38 градусов.

Ножной тормоз колодочный, на все колёса. Привод ножного тормоза пневматический, тормозные камеры с резиновыми диафрагмами. Ручной тормоз центральный, колодочного типа, расположен на фланце ведущей шестерни заднего моста. Моторный тормоз – компрессионный с вращающейся заслонкой в выхлопной системе. Воздушный компрессор – двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.

Трансмиссия, электрооборудование МАЗ-500

Автомобили МАЗ-500 комплектовались механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах, а также гидроусилителем руля.

Передаточные отношения:1я передача: 5,26; 2я передача: 2,90; 3я передача: 1,52; 4я передача: 1,00; 5я передача: 0,66. Задняя передача – 5,48.

Главная передача ведущих мостов – двойная с планетарными редукторами в ступицах колёс, общее передаточное число заднего моста –7,24.

Карданный вал на МАЗ-500 открытого типа, средняя часть вала трубчатая. Шарниры с игольчатыми подшипниками. Главная передача представляет собой пару конических шестерён со спиральным зубом. Колёсная передача - цилиндрические прямозубые шестерни (центральная, три сателлита и коронная шестерня внутреннего зацепления).

Дифференциал - конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси - полностью разгруженные. Картер заднего моста - литой, из стали, с запрессованными трубчатыми кожухами.

В состав электрооборудования грузовиков МАЗ-500 входят две аккумуляторные батареи типа 6ТСТ-165ЭМС; генератор переменного тока Г-271, работающий совместно с реле-регулятором РР-127; стартер типа СТ-103, 24 В, 9,5 л. с., с электромагнитным механизмом включения.

Кабина МАЗ-500

Кабина автомобилей МАЗ-500 – цельнометаллическая, трёхместная для транспортных автомобилей и двухместная – для самосвалов. Удобное расположение органов управления в кабине, большая площадь остекления, рационально подобранные цвета внутренней обивки и удобные сиденья создают наилучшие (по тем временам) условия для работы водителя на автомобилях большой грузоподъемности.

Если сравнивать МАЗ-500 по уровню комфорта с именитыми «одноклассниками» импортного производства, то нужно не забывать обращать внимание на год выпуска зарубежного аналога – для того, чтобы это сравнение было корректным. На фоне своих ровесников МАЗ-500 выглядел очень достойно, а некоторым из них и «давал сто очков вперёд».

Характерная черта МАЗ-500 для дальних маршрутов – это удлинённые рессоры, которые улучшали плавность хода на 30-40 процентов. У «дальнобойных» модификаций усовершенствован и интерьер кабины.

Оптимизированная панель приборов; подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термо-и шумоизоляцией; противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, мощный отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Бóльших удобств в те годы не мог предложить ни один советский или европейский грузовик.

Добраться до двигателя и других узлов и агрегатов на МАЗ-500 легко. Кабина откидывается вперёд на 45 градусов. В этом ремонтном положении кабина удерживается с помощью пружин, которые уравновешивают силу её тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов. Сочленение кронштейнов происходит за счет оси.

К 7 ноября 1958 года на Минском автомобильном заводе были собраны первые образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503 перспективного бескапотного семейства - событие, во многом предопределившее дальнейшее развитие МАЗа. В конструкции первых образцов использовались узлы от автомобилей 200-го семейства (в частности, четырехцилиндровый двухтактный двигатель ЯАЗ-204). По мере подготовки автомобиля к серийному выпуску конструкция его непрерывно усовершенствовалась. Внешне же опытные автомобили разных лет создания можно отличить по экстерьеру кабины, который неоднократно изменялся - всего было создано не менее шести вариантов оформления кабины.
Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года, при этом небольшие пробные сборки грузовиков МАЗ-500 на конвейере началась еще в 1963 году и все это время было использовано на отладку техпроцессов производства, зачастую совершенно новых для заводчан. Также одной из причин начала опытно-промышленного выпуска МАЗ-500 лишь в 1963 году являлась и та, что Ярославский моторный завод (до 17 апреля 1958 года - Ярославский автомобильный завод) смог начать устойчивый серийный выпуск V-образных 180-сильных шестицилиндровых дизелей ЯМЗ-236 для новой машины только в 1962 году, хотя формально серийно производиться они стали с октября 1961 года.
31 декабря 1965 года с главного конвейера сошел последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.
В создании новых машин принял участие целый коллектив конструкторов, возглавляемый Михаилом Высоцким. Вместе с ним трудились Н.Кузьмин, Л. Гилельс, А.Вагонный, И. Демидович, а также молодые художники-конструкторы Н. Янкова, Л.Лаврентьева и Ф. Ревзина. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов семейства МАЗ-500 группе специалистов завода присвоили звание лауреатов Государственной премии СССР.
В отличие от предшественник, МАЗ-500 имел компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько снизить вес машины и увеличить длину грузовой платформы, что в итоге привело к увеличению грузоподъемности на 500 кг, при этом эксплуатационный расход топлива снизился на 10%.

Базовым вариантом стал бортовой с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъемностью 7500кг с колесной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решетки радиатора из 14-ти вертикальных ребер, кожух, прикрепленный к задней стенке кабины. Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах и гидроусилителем руля. МАЗ-500 и благодаря мощному двигателю мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг, преодолевая подъемы крутизной до 20 градусов и развивая с полной нагрузкой скорость 75 км/ч. При этом его эксплуатационный расход топлива составлял 25 л на 100 км.
Переход на совершенно новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, позволил внедрить множество прогрессивных технических решений. В их числе - планетарные редукторы в ступицах задних колес, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы двойного действия, а также откидывающаяся вперед кабина - принципиально новое для грузовиков большой грузоподъемности тех лет решение.

Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал, седельный, лесовоз, шасси для размещения на нем различного специального оборудования и еще некоторые. Шасси МАЗ-500 долгие годы служило базой для установки широчайшего спектра спецнадстроек, при этом некоторые из них дожили и до наших дней!
В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100мм колесной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъемностью.
Историческая справка подробна и интересна, за что автору большое спасибо и уважение.


В моей деревне сейчас по дорогам все больше китайские самосвалы и японские грузовички ездят, а МАЗов вообще и уж пятисотого семейства в частности встретить невероятно сложно, да и наверняка те авто - переделки, и на них оригинальных деталей уже не так много осталось. Лично я их помню исключительно в конце восьмидесятых-начале девяностых, потом - как корова языком слизала. Да и в тот период моих воспоминаний их не сказать чтобы тучи были. Тем не менее, МАЗ 500-й серии - грузовик культовый, и модель его безусловно должна быть в коллекции каждого коллекционера/собирателя.
По какой-то непонятной причине семейство МАЗ-500 промышленно затронула только контора Наш Автопром, у которой он и вышел, соответственно, простоватым и без изысков. Но то была радость для многих, кто помнил и знал 500-й непонаслышке. Тем более что стоимость его была однозначно приемлемой. Хотя вот казалось бы: ГАЗ-АА - тоже полноценный грузовик, однако стоимость его - всего 300 рублей; так за что здесь просили уже 850? В голове невольно представляется наглый заказчик-барыга, решивший по-легкому срубить бабок.
Разумеется, в одном столь известном всем месте модель не обошли вниманием, а кое-кто даже взял штангенциркуль и после обмеров заявил, что кабина велика невероятно, а потому - барахло. Много позже высказывалось мнение, что те замеры якобы не так чтобы и верные, перемеряли, получилось так, что кабина в общем-то неплохо в размеры попадает… Истина где-то рядом. Осталось самому взять необходимый инструмент и удостовериться.
Речь в этом посте пойдет о грузовике бортовом, который, естественно, был и среди наповских машинок. Главком в свое время его (правда, с литерой «А» в индексе, что сути особо не меняет) описал достаточно подробно.
Кстати, также промышленно выстругали его и в журнальной серии АНС, но то был уже топливозаправщик с хронологически измененной кабиной с четырехзначным индексом на базе МАЗ-5334.
Непромышленно МАЗ-500 ваяют не так мало мастерских: КАН, Киммерия, ALF, ДНК, Ad-Modum (то, что приходит на ум в первую очередь). Все они имеют ту или иную степень приближенности к прототипу; мне в части геометрии известно немногое: вроде как самая копийная у КАН.
Сегодня будет представлена модель от ALF. Купил я ее в куче с тем же и у одного очень хорошего продавца.


Ну а теперь - как обычно - вид спереди:


На крыше - 3 люка, 7 ребер жесткости.
Зеркала заднего вида, как и дворники, выполнены пайкой из проволоки.
Эмблема завода-изготовителя, похоже, отливалась заодно с формой кабины, а потому под серебрянкой смотрится не очень четко. Травление с разноцветной окраской создало бы гораздо более приятное впечатление:


Странно, Игорь Денисовец пишет о 14-ти вертикальных ребрах на решетке радиатора, на модели их 13, а на прототипе вообще, сколько не считал по фото, получается 12. Видимо, учитываются и крайние боковые ребра, тогда с прототипом все сходится. В таком случае, на модели их получается 15.
За решеткой радиатора четко виден сам радиатор. К сожалению, он выполнен с этими ребрами одной деталью.
Головная оптика изготовлнена вполне себе на уровне. Это если не считать указателей поворота, которые покрашены краской.
Бампер рифленый, с проушинами. Хотелось бы видеть на нем номер:

Вид сверху:


Слева по хожу жвижения:


Вообще, салон покрашен ярко серой краской, спальное место, кожух отсека двигателя и руль с панелью приборов - черной, а сиденья - ярко-коричневые.
Ручки дверей не сделаны отдельными деталями::


Бензобак и ящик по левому борту:


Вид сзади общий:


На кузове изнутри обшивки нет:


Салон из заднего окна виден плоховато:


Рама, брусья на ней, кузов с выраженной фактурой дерева на досках.
Фонари выделены красной краской с каким-то лаковым покрытием:


Вид справа по ходу движения:


Колесо переднее. Фокус назад сместился, резкости на колесе - нема:


Запаска под кузлвом с правого борта. Можно разглядеть рисунок протектора. Думается, что резина харьковская:


Заднее колесо. Проблемы с резкостью те же, что и на колесе переднем. Перефотографировать было некогда:


Вид на модельку снизу:


Трехчетвертные изображения:


Водилы бортовых КамАЗа и МАЗа знали друг друга хорошо:


Однако пришлось парковаться возле старожила ближайшей стоянки - ЗИС-151:


Но получилось это как-то неловко:


Пришлось менять положение:


Теперь и старичка ЗИЛ-164А все устраивает:


На следующий день все слегка поменялось.
Крайним приехал ГАЗ-3902. Сдает назад:


Вот так и организовались места на стоянке:


Трехчетвертные полусбоку-сверху:


Напоследок - вот такая коробочка:


Модель автомобиля: МАЗ-500 бортовой
Период выпуска прототипа: 1965-1977 годы
Производитель: ALF
Дата выпуска: -
Краткое мнение: МАЗ №2 в коллекции
Оценка:
Качество: 4,75 из 5. Никаких огрехов в сборке моей модели нет, кроме дефектов отливки (за это -0,25).
Детализированность: 4 из 7. Ручки дверей - минус 0,25. Задняя оптика и передние указатели поворотов - еще столько же. Донышко и борта внутри кузова без обшивки - плюс -0,25 за каждую. Итого: -1 балл.
Соответствие прототипу: 4,25 из 5. Минус полбалла из-за кабины. Есть ощущение, что она слишком маленькая, то есть чуть меньше, чем нужно по масштабу. И -0,25 за лишнее ребро жесткости на решетке радиатора.
Унаваемость: 2 из 2. Да узнаваем, чего уж там.
Харизма: 4 из 5. Харизматичен, все в порядке.
Коробочка: 2 из 7. В соответствии с


Минский автомобильный завод в начале 60-х годов прошлого века преподнес настоящий подарок. Новый автомобиль, сменивший на конвейере устаревшую двухсотую модель, являлся воплощением всех революционных технологических направлений. Речь идет о технических характеристиках МАЗ-500, которые не уступали западным аналогам, а по степени проходимости он далеко обогнал их.

Автомобиль на долгое время стал базовой моделью для большинства последующих разработок советских автостроителей. Грузовики МАЗ-500 славились своей неприхотливостью и надежностью не напрасно. Они до сих пор эксплуатируются, а некоторые знатоки и любители производят модернизацию своей техники.

Модификации и использование МАЗ-500

По сравнению со своим предшественником, МАЗ-500 получил максимум изменений конструкции. Внешне он изменился полностью, возросла скорость, грузоподъемность, впервые была использована цельнометаллическая кабина, оборудованная спальным местом для водителя-сменщика. Грузовик получил бездисковые колеса, задний мост имел двухскоростную конструкцию. Мощность двигателя возросла в полтора раза, а расход топлива, напротив, снизился почти на треть.

Техника минского завода отлично показала себя в промышленности, вооруженных силах, геологоразведке, лесоперерабатывающей промышленности, прочих отраслях народного хозяйства. Появились разные модификации МАЗ-500. Появились двух- и трехосные модели, предназначенные для решения специализированных и общих задач. Развитие и строительство новых автомагистралей позволило сделать ставку на производство тягачей для автопоездов, использующихся на дальних грузоперевозках. Именно МАЗ-500 стал основным грузовиком для знаменитой в те времена компании «Совтрансавто», отлично выполняя поставленные задачи. Помимо этого, появились специализированные виды техники:

  • - шасси для надстроек под перевозку специализированных грузов.
  • - бортовой грузовик, кузов из металла.
  • МАЗ-503 - самосвал для транспортировки скальных пород или общего назначения.
  • МАЗ-500С - модель для северных условий.
  • - южный (тропический) вариант.
  • - полноприводный грузовик, выпускался в небольших количествах.
  • - полноприводный лесовоз.
  • - самосвал с боковой разгрузкой.







Большое количество модификаций свидетельствует о высоких возможностях эксплуатационных и технических характеристик МАЗа-500.

Технические параметры (вес и габариты)

Грузовик получил топливный бак большего объема. Максимальная скорость движения, определенная для МАЗ-500, составляла 75 км/ч, при передвижении в таком режиме грузовик преодолевал подъем на склон 14°. Важными новшествами стали увеличенный дорожный просвет, грузоподъемность. Возросшие возможности потребовали увеличения размеров грузовой платформы. Другие технические параметры:

  • Габариты (Д/Ш/В) - 7,14/2,5/2,65 м.
  • Клиренс - 290 мм.
  • Колесная база - 3,85 м.
  • Задняя и передняя колея - 1,865 и 1,97 м.
  • Масса собственная и с полной загрузкой - 6,5 и 14,825 т.
    • - 3,35 т (передняя), 3,4 т (задняя).
  • То же при полной загрузке - 4,565 и 9,36 т.
  • Объем кузова - 8 м 3 .
  • Радиус разворота - 9500 мм.

Силовой агрегат МАЗ-500

Для нового типа техники на Ярославском заводе был разработан 4-тактный дизельный двигатель ЯМЗ-236. Он имел 6 цилиндров объемом 11,15 л, расположенных V-образно. Частота вращения коленвала (максимальная) составляла 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент, достигающий от 667 до 1225 Нм, создавался при скорости вращения около 1500 об/мин. Мощность силового агрегата доходила до 180 л. с. Диаметр цилиндра составлял 130 мм, при ходе поршня в 140 мм достигалась степень сжатия, равная 16,5.

Двигатель ЯМЗ-236 был создан специально под грузовики МАЗ-500 и полностью оправдал ожидания конструкторов. Особым достижением считался сниженный расход топлива, при 200-литровом топливном баке он составлял 25 л/100 км, что означало возможность дальнего перегона с одной заправки, ценной в условиях отдаленных и северных территорий.

Особенности сцепления

Изначально автомобиль МАЗ-500 был оборудован однодисковым сцеплением, что создавало некоторые неудобства. Ситуация была исправлена в 1970 году, когда грузовики МАЗ были переведены на двухдисковое сцепление фрикционного типа. Изменение было весьма полезным, обеспечивало возможность переключения скоростей под нагрузкой. Использовано периферийное расположение выжимных пружин, установленных в чугунном литом картере. После этого конструкция не менялась, поскольку претензий у эксплуататоров техники к ней не было.

Тормозная система техники

Для тяжелой грузовой техники, к которой относятся грузовики МАЗ-500, конструкция и качество тормозной системы имеют первостепенное значение. На пятисотой серии установлены две тормозных линии:

  • Ножной пневматический тормоз колодочного типа. Производил воздействие на все колеса.
  • Ручной тормоз, соединенный с трансмиссией.

Ходовая часть и система управления автомобилем

Основным элементом ходовой части МАЗ-500 является клепаная рама с колесной формулой 4:2 при колесной базе 3850 мм. Передняя ось грузовика комплектовалась односкатными, а задняя - двускатными бездисковыми колесами с шинами низкого давления. Подвеска состоит из удлиненных рессор, обеспечивающих более плавный и мягкий ход. Рулевое управление имеет гидроусилитель, максимальный угол поворота составляет 38°.

Трансмиссия и электрооборудование авто

Автомобиль МАЗ-500 оборудован коробкой передач с 5 ступенями. На высших 4 скоростях использованы синхронизаторы. Передаточные числа (по возрастанию):

  • 5,26;
  • 2,90;
  • 1,52;
  • 0,66;
  • 5,48 (задняя);
  • 7, 24 (общее передаточное число, приходящееся на задний мост).

Особенности кабины МАЗ-500

Бескапотная цельнометаллическая кабина грузовика МАЗ-500 имеет 3 кресла (на самосвалах - 2) и одно спальное место. Для уровня техники того времени она имела высокий уровень комфорта, площадь остекления обеспечивала хороший обзор, органы управления расположены в максимально удобном для водителя порядке. Удачно подобрана внутренняя обшивка, установлены кресла удобной формы.

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Буквально все серийные исполнения автомобилей серии МАЗ-500 и их шасси применялись в Советской Армии и в некоторых странах Варшавского договора, где служили на транспортных операциях, перевозили до 30 человек личного состава или снабжались небольшим набором спецнадстроек. В войсках преимущественно использовался высокобортный вариант 500Г с решетчатым кузовом и тентом, приспособленный для перевозки личного состава. На вооружении состояли также почти все седельные тягачи, а самосвалы находились в основном в инженерных и дорожно-мостостроительных частях. В отличие от грузовика МАЗ-502 единственный армейский вариант серии 500 – бескапотный 5-тонный грузовик-тягач МАЗ-505 (4x4) со всеми односкатными колесами – остался в опытных экземплярах, собранных в 1962 году, в процессе доработки и доводки всей 500-й серии. Он также был унифицирован с лесовозом 509, имел постоянный привод на все колеса, легендарный несимметричный дифференциал и бортовой цельнометаллический кузов с решетчатыми бортами и тентом.


Полноприводный 180-сильный грузовик МАЗ-505 с односкатными колесами. 1962 год.


Шасси МАЗ-500Ш с типовым кузовом К-500 из армированного пенопласта. 1968 год.

Для монтажа армейских кузовов параллельно со всей гаммой выпускались специальные шасси 500Ш и 500АШ , созданные на базе грузовиков 500 и 500А соответственно. На них базировались унифицированные герметизированные кузова-фургоны К-500 и К-500А из армированного пенопласта с характерными покатыми верхними скосами, разработанные в институте ВПКТИМ. Это семейство относилось к промежуточным конструкциям, от второго к третьему поколению, и разрабатывалось в соответствии с «Тактико-техническими требованиями на разработку семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного полистирольного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов» Минобороны от апреля 1967 года и типоразмерным рядом 21 НИИИ. Изготовлением элементов кузовов К-500 и их общей сборкой в 1968 – 1983 годах занимались предприятия Белорусской ССР – Гомельский и Речицкий деревообрабатывающие комбинаты. В 1970-е годы к ним добавились каркасно-металлические кузова КМ-500 (К-500М) Московского кузовного завода (МЗАК), оборудованные пятью окнами на пологих скосах крыши и характерными тремя вертикальными канистрами на задней стенке. В таких кузовах помещались в основном тяжелые мастерские со специальным станочным оборудованием: инструментально-механическая МИМ (ИМ-1), токарные МТ-1 (ММ-1) и МТ-2 (ММ-2) с одним и двумя станками, токарно-револьверная МР-1 (ММ-3), мастерская бесцентрово-шлифовальных работ МБШ (ММ-6), плоскошлифовальная МПШ (ММ-8), строгальная МСР (ММ-10), шлифовальная МФ (ММ-11) и токарно-фрезерная МТФ (ММ-13).


Шасси МАЗ-500АШ с армейским каркасно-металлическим кузовом КМ-500. 1977 год.

Наиболее распространенными из 500-й серии в Советской Армии и ВВС являлись мобильные средства топливной службы. На автомобилях МАЗ-500 и 500А монтировались одинаковые автоцистерны АЦ-8-500 и АЦ-8-500A вместимостью 8 тыс. л. Первая модель была принята на вооружение в 1965 году, а затем последовательный выпуск обеих машин до 1977 года осуществлял Тихорецкий завод химического машиностроения «Красный молот» Краснодарского края. В комплект автоцистерн входили механический самовсасывающий насос СЦЛ-20-24А производительностью 500 л/мин с приводом от двигателя шасси, пульт управления за кабиной водителя и продольные цилиндрические пеналы для рукавов. Обычно они работали в сцепе с прицепом-цистерной ПЦ-6,7-5207В. Полная масса машин составляла 15,4 т. С 1975 года завод собирал также экспортный вариант АЦ-8-500AЭ с увеличенным набором оборудования и приборов, весивший на 100 кг больше. С началом выпуска автомобилей МАЗ-500 на них было переставлено оборудование аэродромного топливозаправщика ТЗ-200, получившего новый индекс ТЗА-500 (АТЗ-8-500) и выпускавшегося до 1970 года. Со следующего года в производство пошел модернизированный вариант ТЗА-500А (ТЗА-7,5-500А) с увеличенной до 7,5 тыс. л емкостью эллиптической сварной цистерны и задней кабиной управления, принятый на вооружение в 1972 году. Он комплектовался центробежным насосом СЦЛ-20-24А с подачей 600 л/мин, новыми элементами оборудования и приборов. Его масса составила 14,9 т.