На тех участках, где будет установлено устройство Barmashstreet, образование «пробок» невозможно в принципе: устройство не допустит превышение количества машин на участке выше предельного значения, определяемого расчётным значением. По ним автомобили могут двигаться с максимально разрешенной по городу скоростью.

Предложенное устройство позволяет создать городскую карту сети участков, на которых в любое время гарантировано отсутствие «пробок». Карта сети будет публиковаться в средствах массовой информации, включая Интернет. По ней каждый водитель сможет выбрать маршрут, по которому значительная часть пути будет происходить внутри сети, тем самым максимально ограждая себя от попадания в «пробки». Перемещение автомобиля внутри сети позволяет беспрепятственно, в расчетное время достичь конечного пункта. Применение данного светофорного устройства, гарантирующего полное отсутствие «пробок» на дорогах, создает хорошие предпосылки для создания в будущем в городе полностью автоматизированной системы управления движением автомобильного транспорта. Вся система автомобильного транспорта большого мегаполиса (как не парадоксально это звучит в настоящее время) может быть переведена на управление с единого пульта.

Образование «пробок» на дорогах приводит к большим затратам.

Многие фирмы и государственные органы выражают готовность выложить большие средства на строительство дополнительных дорог и сооружений, которые позволили бы ликвидировать дорожные «пробки».

Основная цель состоит в создании такой системы городского движения автотранспорта, при которой было бы гарантировано отсутствие «пробок». При этом даже не ставится вопрос о том, будет ли эта система простой или сложной, и соответственно дешевой или дорогой. Основное требование - гарантия отсутствия «пробок» на дорогах. Предлагаемые меры (создание систем наблюдения, ограничение и запрет въезда в определенное время некоторых видов транспортных средств, создание реверсивных полос движения, выделение специальных трасс для общественного транспорта, простое расширение существующих автомобильных дорог и другие подобные меры) не способны гарантировать отсутствие «пробок» на дорогах. В настоящее время не предложены универсальные способы предотвращения дорожных «пробок».

Вместе с тем тенденция превышения выпуска автомобилей относительно тенденции строительства городских автомобильных дорог в ближайшие годы сохранится.

Создание в обозримом будущем вида транспорта, альтернативного автомобильному транспорту, маловероятно.

Влияние мирового экономического кризиса, на состояние с пробками на дорогах.

Проанализируем, каково влияние мирового экономического (в том числе и финансового) кризиса, который грозит захватить и Россию, на состояние с пробками на дорогах.

Кризис вызовет на ряде предприятий сокращение выпуска автомобилей. Это станет причиной удорожания автомобилей. В связи с финансовыми трудностями, как организаций, так и частных лиц наметится тенденция небольшого сокращения продажи автомобилей в кредит. Это будет способствовать некоторому сокращению выпуска автомобилей на дороги. Фактор можно рассматривать в качестве положительного для снижения количества пробок.

Одновременно, следствием финансового кризиса станет сокращение денежных средств, которые выделяются на реконструкцию, расширение и строительство новых дорог. Это отрицательно скажется на ситуации с пробками.

Трудно точно подсчитать заранее какой из этих факторов явится превалирующим. Однако прошлый опыт с состоянием дорог в России заставляет предполагать, что строительство и реконструкция дорог будет по-прежнему отставать от потребности и, следовательно, финансовый кризис нанесёт очередной «удар» по состоянию с пробками на автомобильных дорогах.

Проанализируем, какое влияние оказало на пробки на дорогах вулканическая пыль, выходившая в 2010 г из действующего вулкана в Исландии. Это привело к временному закрытию почти всех аэропортов Европы. При этом увеличилась нагрузка на наземные службы пассажирского транспорта, в особенности на междугородний автомобильный (и железнодорожный) транспорт. Часть пассажиров и грузов, которые раньше предпочитали транспортировать с помощью авиации, теперь вынуждены были перемещать с помощью автомобильного транспорта. Как следствие - увеличение пробок на дорогах.

Ситуация со временем может только ухудшаться. Во избежание постоянно увеличивающихся и без того больших материальных и прочих потерь надо срочно, уже сейчас предпринимать «пожарные меры», которые не позволили бы довести положение с движением автомобильного транспорта в городах до кризиса.

Система контроля транспортных потоков

В настоящее время в докладах и отчетах руководителей в области транспорта широко используется выражение «создана система контроля транспортных потоков».

На самом деле речь идет лишь о системе наблюдения за транспортными потоками, поскольку система контроля обязательно включает регулирование транспортного потока, а это в свою очередь подразумевает наличие у системы обратной связи.

Необходимо постоянно учитывать фактическое количество автомобилей на регулируемом участке и осуществлять постоянную корректировку времени горения разрешающего сигнала в зависимости от различных переменных факторов.

Переменными факторами, которые в течение рабочего дня, а также сезона, должны учитываться и с учетом которых должна производиться корректировка продолжительности горения в рабочем цикле зеленого сигнала, являются:

время суток

освещенность дороги

атмосферные явления (снег, дождь, туман, гололед)

сцепление с дорожным полотном.

Сейчас, при переключении сигнала светофора только через определенное (в основном - постоянное) время такая корректировка не происходит. Это отрицательно сказывается на оптимальности транспортного потока. В условиях отсутствия регулируемости потока и отсутствия данных о величине фактической загруженности участка в данный момент осуществление такой корректировки вручную для каждого участка весьма затруднительно.

Элементы автоматической корректировки времени горения разрешающего сигнала светофора . Для чего нужен Интернет?

Для работы устройства регулирования транспортного потока (УРТП) необходимо для каждого участка знать величину предельно допустимой пропускной способности.

Эта величина является переменной и зависит от ряда постоянных и переменных факторов. Эта величина должна находиться в блоке сравнения. С ней производят сопоставление фактического количества машин на участке с допустимым количеством. При превышении этой величины происходит переключение зелёного сигнала светофора (впускающего автомобили на участок) на красный сигнал.

Величина пропускной способности каждого участка не является постоянной.

Она зависит: от рельефа участка; от количества поворотов (разворотов); от ширины участка; от качества дорожного покрытия.

Эти параметры являются постоянными для данного участка; они могут быть заранее учтены и с помощью таблиц или коэффициентов учтены при подсчёте теоретической пропускной способности данного участка.

Ряд параметров являются переменными: сцепление колеса с дорогой (в зависимости от погоды - гололёд, туман, дождь).

Эти параметры нельзя заранее учесть, они могут изменяться в течение рабочего дня. Пропускная способность участка при этом также будет меняться. Эту переменную величину необходимо передавать в сравнивающий элемент - ведь от неё зависит, будет ли далее на светофоре впуска автомобилей на участок гореть зелёный или красный свет.

Эту переменную величину на сравнивающий элемент удобнее всего передавать с помощью Интернета (или ГЛОНАСС, GPS). Для этого в сравнивающем элементе устанавливается приёмное устройство, а передача сигнала к нему осуществляется с отдельного передающего устройства. В нём заложена программа учёта переменных факторов в зависимости от погодных условий.

Устройство Barmashstreet для этой цели специально снабжено элементом автоматической корректировки времени горения разрешающего сигнала светофора в зависимости от изменения вышеперечисленных факторов.

При установке данного светофорного устройства на кольцевой автомобильной дороге, на ней также не будут образовываться «пробки». При въезде на каждый участок устанавливается счетчик количества поступивших автомобилей.

«Лишние» автомобили, которые могли бы создать «пробки» на кольцевой дороге, не будут допущены на регулируемый участок.

С использованием данного устройства может быть чисто техническими (а не административно-запретительными) мерами решена проблема ограничения въезда на территорию мегаполиса и его окрестностей иногороднего транспорта в определенные промежутки времени. Пропускается только такое количество автомобилей, которое не создаст «пробок». Для каждого участка кольцевой дороги устанавливается (и заранее публикуется) наиболее благоприятное время для въезда на кольцевую дорогу.

Существующие правила дорожного движения, по существу, не накладывают каких-либо ограничений на предельное количество автомобилей, которое может одновременно находиться на данном участке. В то же время превышение этого числа ведет к образованию «пробки».

Водители, въезжающие на данный участок, не знают о том, являются ли они «лишними» или нет. Возможно, зная об этом, они не стремились бы в данный момент въезжать на данный участок, находящийся на предельном значении по пропускной способности. Но таких объективных показателей в настоящее время им никто не может предоставить. «Пробка» образуется тогда, когда на участок стремится одновременно въехать большое число автомобилей. Если же этот процесс «разнести» по времени, то «пробка» на данном участке образовываться не будет.

Устройство Barmashstreet позволяет в любой момент определять степень загрузки участка и, при необходимости, производить её корректировку.

Для того, чтобы предотвратить образование пробок вследствие одновременного начала движения автомобильного транспорта из периферийных районов города в направлении центра, городские власти предпринимают, например, меры по смещению времени начала рабочего дня для учреждений, расположенных в центре. Однако эта вполне разумная мера пока слабо отражается на общем состоянии с «пробками» в городе. Законодательно запретить начало движения транспорта в каком-либо направлении по городу невозможно. Необходимо принимать меры для того, чтобы водители сами отказались от начала поездки в «неудобное» время.

Сейчас, в условиях отсутствия регулируемых участков, водители стараются, как можно меньше совершать поездки по городу в так называемые «часы пик», т.е. часы наибольшей вероятности попадания в «пробку». Однако такие «часы пик» в настоящее время являются неопределенными для каждого региона, и тем более для каждого участка. Диапазон их действия по времени широк.

Бесконтактный датчик подсчета автомобилей

Предложенное светофорное устройство регулирования плотности потока Barmashstreet использует бесконтактный датчик для подсчета автомобилей, въехавших на участок. Этот монитор устанавливается сверху, над потоком движущихся автомобилей. Для этого датчика безразлично, проехал под ним легковой или грузовой автомобиль. Каждый из них будет распознан датчиком как «одна транспортная единица». Важно количество единиц. В случае установки данного устройства отпадает необходимость издавать специальные, часто юридически недостаточно обоснованные ограничения (или запреты) на въезд в центр города грузовых автомобилей (кроме соображений экологии), поскольку теперь наличие грузовых автомобилей на регулируемом участке не создает дополнительных условий для образования «пробки». При наличии разветвленной сети участков с регулируемой плотностью потока можно составлять и опубликовывать городскую карту таких участков с указанием для каждого из них наиболее благоприятного времени для проезда транспорта. Водители смогут сами (или с помощью соответствующих компьютерных программ) произвести расчет и выбор оптимального времени для достижения конечного пункта. Сеть участков с регулируемой плотностью потока может включаться в работу только на некоторое время, в определенное время суток или при определенных погодных условиях. В остальное время эти участки могут работать в режиме обычных светофоров. На регулируемый участок допускается только такое количество автомобилей, которое не превышает расчетную пропускную способность участка.

Произведем разбивку всей дорожной системы на отдельные участки.

Поскольку количество машин и количество дорог очень велико, при характеристике каждого из этих объектов целесообразно перейти к виртуальной системе.

Каждому участку присваивается персональный идентификационный номер.

Каждому участку присваивается персональное наименование - персональный идентификационный номер. Для каждого участка должны быть заранее определены основные показатели (длина, предельная пропускная способность). Каждый участок в любой момент может быть найден с помощью Интернета и указаны его основные параметры.

Место нахождения каждого автомобиля на участке в любой точке может быть точно определено с помощью системы ГЛОНАСС.

Каждый автомобиль, кроме обычного номера (для регистрации в ГАИ), должен иметь официально зарегистрированный, индивидуальный номер в Интернете, по которому его всегда можно найти для приема или передачи ему требуемой информации.

Каждый автомобиль имеет устройство, позволяющее производить передачу сигнала в Интернет, и позволяющее осуществлять прием сигнала из Интернет. Это устройство начинает работать при включении двигателя автомобиля. Оно поставляется вместе с автомобилем при продаже.

От автомобиля поступает следующая информация: местонахождение автомобиля (определенное, например, с помощью системы ГЛОНАСС);

технические данные автомобиля (марка, зарегистрированный номер в ГАИ);

данные по водителю;

скорость автомобиля в данный момент.

Каждому участку ранее было присвоено персональное наименование - персональный идентификационный номер.

В любой момент на каждом участке может быть найдено местонахождение любого зарегистрированного в Интернете автомобиля и указаны его основные параметры.

К светофору на впуске автомобилей на данный участок подается информация: не будут ли дополнительные автомобили «лишними» по величине пропускной способности данного участка.

Для возможности определения (для формирования) этой информации используется устройство Barmashstreet, оснащенное элементами регистрации входа, а также автоматическими средствами количественного учета транспортных единиц на данном участке, позволяющими в любой момент времени определять фактическое количество транспортных средств на данном участке, сравнивать его с допустимым количеством и производить корректировку плотности потока.

После определения количества автомобилей, вошедших на данный участок, и сравнивания с допустимым количеством, становится ясным: возможно ли в данный момент пропускать на него дополнительные автомобили или больше нет, т.е. разрешать дальнейшее горение для впуска на участок зеленый сигнал светофора или нет.

Все вышеназванные ограничения относятся только к участкам, на которых могут образовываться пробки. Остальные участки не обязательно должны включаться в систему. Они могут работать как обычно.

Транспортная система города будет иметь принципиально иной характер.

После установки (внедрения) на дорогах светофорного устройства Barmashstreet транспортная система города будет иметь принципиально иной характер.

На тех дорогах, где будет установлено светофорное устройство Barmashstreet, образование «пробок» невозможно в принципе: устройство не допустит превышение количества машин на участке выше предельного значения, определяемого расчетной (проектной) величиной. «Лишние» машины не будут пропускаться на участок. Это обеспечивается счетчиком количества поступающих машин и устройством, постоянно сравнивающим общее количество машин на участке с их допустимым количеством.

Таким образом, применение устройства Barmashstreet в широком масштабе (для всей транспортной системы города) позволит в городе:

создать сеть участков с регулируемым потоком;

создать и публиковать городскую карту сети участков, на которых в любое время гарантировано отсутствие «пробок»;

создать в будущем в городе полностью автоматизированную систему управления движением автомобильного транспорта;

можно чисто техническими (а не административно-запретительными) мерами решить проблему ограничения въезда на территорию мегаполиса и его окрестностей иногороднего транспорта в определенные промежутки времени;

система автомобильного транспорта большого мегаполиса может быть переведена на управление с единого пульта.

Это не приведет к сокращению общей пропускной способности городских дорог.

Сеть участков с регулируемой плотностью потока не приведет к сокращению общей пропускной способности городских дорог.

За счет отсутствия «пробок» и увеличения количества участков, способных работать в режиме «зеленая волна», средняя скорость движения автомобилей увеличится и может приблизиться к максимально допустимой скорости для городских условий. Это существенно повышает производительность дорог. Использование режима «зеленая волна» улучшает экологию города. Риск от экспериментального внедрения устройства минимальный (или сводится к нулю). Внедрение осуществляется с использованием работающих сейчас светофоров. При подключении к ним данного устройства эти светофоры, кроме регулирования движения традиционным способом, получают способность осуществлять свою работу с учетом загруженности тех участков, к которым они относятся.

Что может быть следствием внедрения устройства?

Рассмотрим, что будет происходить с транспортом, который из-за перегруженности временно не будет пропущен светофорами на участки, где могут образоваться пробки. Когда этот транспорт сможет проехать к месту назначения?

Все мы стояли в пробках, если хоть раз ездили в большом городе, и задавались вопросом: "Почему сегодня в Москве пробки? В чем причины пробок?" Эти вопросы уже стали одиозными для любого городского автолюбителя, и причина здесь не только в устройстве самих дорог, которые всегда далеки от совершенства. Часто она заключается в низкой степени реакции водителей, и это было подтверждено европейскими учеными. Информация не потеряла своей актуальности до сих пор.

Ниже мы приводим текст описания ситуаций, которые возникают при различных условиях.

Закрытая система (кольцо)

Динамика основывается на средней плотности потока машин, это основной показатель в закрытой системе. Следующие показатели зависят от числа и распределения грузовиков, и могут варьироваться от опыта к опыту:

• Плотность потока < 8 машин на километр полосы: Свободное движение.
• Плотность потока 8-15 мшн/км/пол: Образуются очереди машин за грузовиками.
• Плотность потока 15-25 мшн/км/пол: Плотный поток, но без очередей, или стоп-волн.
• Плотность потока 25-55 мшн/км/пол: Стоп-волны.
• Плотность потока >50 мшн/км/пол: Несколько регионов со стоящим трафиком разделены регионами, где поток движется медленно.

"Открытая система с примыкающей"

Примыкающая действует в роли бутылочного горлышка, провоцируя снижение скорости потока на основной дороге выше по отношению к примыкающей, и как затор рассасывается ниже примыкающей.

С базовыми настройками на основной дороге появляются стоп-волны.

При уменьшении основного потока до 2000 маш/ч, свободный трафик может держаться до 20 минут, но рано или поздно падает.

При 1600 маш/ч снижений потока не возникает, но небольшая заминка у примыкающей неизбежна.

Затор неизбежно возникает у примыкающей при потоке с примыкающей в 800 маш/ч и основном потоке в 1600 маш/ч.

Играя с фактором политики и порогом ускорения можно настраивать агрессивность машин, при выезде с примыкающей.

Симулятор дорожного движения перегруженного трафика через "бутылочное горлышко"

Мы сымитировали открытую систему с закрытой полосой, например, при дорожных работах (белые квадраты). Настроив процент грузовиков во входящем потоке можно наблюдать положительное влияние однородности потока. Низкая вероятность затора при 100% грузовиков, и стремительно возрастающая при, примерно, 50%, хотя, теоретически, возможность затора возрастает со временем.

Динамика затора сходна со сценарием "примыкающей". Исходя из того, что ограничение скорости способствует увеличению однородности потока, "со вздохом" приходится признать, что ограничение скорости может быть полезным при плотном трафике, и наличие "бутылочного горлышка".

Воздействие подъема на дороге

Подъемы и спуски, это яркий пример "потоко-сохраняющих бутылочных горлышек". Мы считаем, что это влияние уменьшения максимальной ("желаемой") скорости, особенно в отношении грузовиков. Заметим, что ограничение скоростного режима однородного потока имеет тот же самый негативный эффект.

ПДД не отменишь (красный свет)

Эта постепенное ускорение после включения зеленого света. Картина потока исходящего потока очень сходна с картиной стоп-волн.

Причина пробки также - результат смешения потоков принужденной сменой полос

Основа этого сценария - принуждение к смене полос, путем выставленных препятствий. Хотя математическая модель имеет продолжительный характер, и определенные характеристики, симметрия, тем не менее, становится нерегулярной, и порядок машин смешивается, с течением времени. Все машины идентичны, но для наглядности мы выкрасили половину в зеленый цвет.

Надеемся, вопрос "Почему на дорогах пробки?" стал для Вас понятнее и реальнее за счет демонстрации симулятора дорожного движения.

Заторы на дорогах могут образовываться по разным причинам. Наиболее распространенными являются следующие:

1. Наличие большого количества транспортных средств на душу населения определенного города, в то время как в этом населенном пункте преобладают сравнительно узкие дороги с низкой пропускной способностью.

2. Возникновение сужений на дорогах ввиду проведения ремонтных работ, при обильных снегопадах, дорожно-транспортных происшествиях и т.д.

3. Некорректное устройство дорожного движения. Например, в случае с круговыми автомагистралями.

4. Нарушение правил дорожного движения водителями.

5. Поведение участников дорожного движения, усугубляющее автомобильную пробку по причине непонимания источника образования затора.

Водитель может повлиять лично лишь на указанные в пунктах 4 и 5 причины заторов, притом находясь прямо в пробке. Тем самым он улучшит как свое положение, так и проблемную ситуацию для окружающих. Ниже будут рассмотрены конкретные .

Пробка на обычном перекрестке

На обычном перекрестке иногда возникает ситуация, когда из-за движения встречного или поперечного потока транспорта не получается выполнить какое-то правило дорожного движения (например, запрет выезда на перекресток или запрет пересечения проезжей части). Такое положение вещей вынуждает автолюбителя остановиться, в итоге его машина становится препятствием для движения других автомобилей в противоположном направлении.

Такое может произойти по нескольким причинам. К тому же, не всегда можно понять сразу, что именно ваш автомобиль остановится на перекрестке в другом направлении.

Для решения сложившейся ситуации следует пропускать транспортный поток, поворачивающий со встречного направления налево. В этом случае вы упретесь в хвост поворачивающей влево колонны и сможете проехать дальше.

Пробка на круговом перекрестке

Водителю, находящемуся на круговом перекрестке, необходимо пропускать автомобили, которым необходимо покинуть данный перекресток на ближайшем выезде. Если водитель из-за машин не может ехать в нужном ему направлении, он должен посмотреть вокруг и оценить ситуацию.

Притом, возможно, единственным верным решением будет поехать именно в том направлении, которое свободно, ибо сложившаяся на круговом перекрестке ситуация достигла того, что пробка на дороге образуется именно из-за автомобиля данного водителя.

А переместившись в свободном направлении, он сможет добраться до нужного ему места по другим путям.

Пробки на дорогах, прилегающих к вашей автотрассе

В среде автомобилистов существует неписанное правило, соблюдение которого позволяет устранить образующиеся пробки. Оно гласит, что независимо от ситуации следует пропускать автомобиль, с которым пересекается ваше транспортное средство. Например, этот может быть выезд машины с прилегающей к вашей автотрассе территории, парковочного места, дороги или же просто перестраивание машины из другой полосы. Попробуйте это сделать, и вы увидите, что можете изменить ситуацию на прилегающей к вам дороге или даже разгрузить образующийся там затор.

Столичная мэрия начала масштабную реконструкцию центральных улиц. Что изменится в городе? как долго продлятся заторы? И почему в этом году работы по благоустройству пройдут стахановскими темпами?

Средняя скорость в Москве упала вдвое. Сервис "Яндекс.Пробки" в вечерний час пик снова показывает подзабытые девять баллов. И это не предел: в ЦОДД предупредили, что могут быть все десять. Терпеть неудобства москвичам придется до июня, пока из города не уедут отпускники. Потом станет легче, на балл-два, а к нормальному трафику все вернется ближе к октябрю, когда в Москве закончится реконструкция. В этом году в программу “Моя улица ” - попали 52 километра городских дорог. Почти все Садовое и Бульварное кольца, 14 набережных и район вокруг Зарядья. Вместе с этим московские дорожники будут проводить плановую замену асфальта и бордюров. На выходе центр Москвы существенно изменит внешний облик: на Садовом кольце появятся деревья и новая пешеходная зона, на Бульварном - облагородят внешнюю сторону. Обещают - красиво, но надо терпеть, говорит соучредитель фонда “Городские проекты ” Максим Кац.

Максим Кац соучредитель фонда “Городские проекты ” "Терпеть, конечно, противно. Я должен сказать, что сам живу в центре последние два года, и у меня в прошлом году напротив дома, а в этом году прямо вот около подъезда копают. Но что хорошо в этой реконструкции, и почему потерпеть стоит? Она происходит правильно. Она происходит по всем принципам современной урбанистки, так скажем. То есть расширяют тротуары, ставятся удобные скамейки, сажаются деревья, сужаются дороги, делаются более удобные переходы. После того, как это все будет сделано, будет очень удобная и качественная городская среда, поэтому я терплю с удовольствием" .

Загруженный центр осложняет движение на Третьем кольце и далее по магистралям. На авто лучше не передвигаться. Мэр призвал горожан пересесть на общественный транспорт. Есть еще такси, но оно, как и все, стоит в пробках. Придется ли москвичам оплачивать время в заторах? И не вырастут ли цены на поездки по городу?

Александр таксист "Цены в основном не повышаются, потому что сейчас в основном фиксированные цены идут. Если в час пик, допустим, большие пробки идут, то идет фиксированная цена. Это уже во многих такси-компаниях. Он может отклонятся, плюс-минус, но не так уж и много. Но из-за ремонта сейчас много аварий. Бывает, что стоишь мертво. Клиент платит, в принципе, указанную сумму, а водителю уже идет доплата" .

Проблемы будут с парковками, часть которых временно перестает работать, можно встать по привычке и попасть под эвакуацию. Такие случаи уже описывают в Сети. И, конечно, возникает закономерный вопрос: зачем нужно было в этом году проводить столь масштабную реконструкцию? Ответ простой: в 2018 году Москва принимает Чемпионат мира по футболу. Он пройдет летом, поэтому привести весь центр в порядок нужно в этом году. Иначе перед гостями будет неудобно.

Многие чиновники и журналисты, а вслед за ними и обыватели говорят, что в Москве много машин - и именно поэтому так много пробок. Идея Каца о том чтобы пересадить как можно больше людей на общественный транспорт исходит из той же предпосылки - машин много, нужно сокращать их количество на дорогах.
Это утверждение абсолютно неверное.

Смотрим статистику :
По количеству легковых автомобилей на 1000 населения Россия на 56 месте в мире.
В США на 1000 человек больше 800 машин, в России - около 250.
В Москве и Московской области по данным за 2010 год - около 300.

Почему если машин почти в 3 раза меньше чем в других столицах, в Москве такие пробки?

(Большую часть информации я взяла из статьи эксперта-транспортника М.Я. Блинкина "Московские пробки: этиология и патогенез" )

Главная проблема в изначальной планировке города. Европейские и американские города были построены по римской системе - с четкой прямоугольной сеткой дорог:

Такая система считается идеальной, потому что из любой точки города можно легко добраться в другую разными маршрутами. Если вдруг на одной дороге образуется пробка, ее всегда можно объехать, машины рассасываются и таким образом происходит саморегуляция дорожного движения.

Москва была построена по византийской радиально-кольцевой системе, что было удобно когда-то для защиты города от набегов, но крайне неудобно для современного транспорта из-за неизбежно нарастающего потока машин в центре.

Радиально-кольцевая система в Москве сочетается с ёлочной системой: когда мелкие боковые дороги-ветки соединяются со стволом - главной дорогой. При этом с одной ветки на другую можно добраться только через главную дорогу. Например, из Зелика в Химки можно добраться только по Ленинградке. Нет альтернативных дорог.
Такая система характерна для всей европейской части России: дороги идут от районных центров к областным, от областных - к Москве. Связь между регионами практически отсутствует.

Как добраться из Твери в Калугу? Через Москву.
А как добраться из Владимира в Тверь? Тоже через Москву =)

По такому же елочному принципу построены дороги и во многих периферийных районах Москвы. При такой системе отсутствует возможность выбирать маршрут. Все едут по одному шоссе, и там неизбежно возникает пробка, которую невозможно объехать.

Как московские власти "решают" такие проблемы: расширением шоссе. Ок, дорога стала шире, машины стали ехать по ней свободнее - но ведь в итоге это шоссе упирается в Садовое кольцо, в узкие улицы центра.
Что произойдет если расширить Ленинградку? Уже сейчас Тверская часто стоит до самой Белорусской. Эта пробка разрастется еще больше: машины, которые сейчас застревают в районе МКАДа, с расширением будут проезжать сразу в центр.

Существует такое понятие как связность дорожной сети. Ранг связности сети определяет количество возможных на ней альтернативных маршрутов. Чем выше связность, тем удобнее транспортная сеть, тем меньше пробок. Чтобы уменьшить пробки в Москве, необходимо прокладывать альтернативные дороги, увеличивая связность.
Т.о. для ликвидации пробок на Ленинградке как раз сильно помогло бы строительство новой магистрали в Химках, потому что эта магистраль стала бы альтернативой и связность дорожной сети в этом районе увеличилась бы.
Так что, увы, Чирикова неправа. С ее предложением расширить Ленинградку она только перекладывает проблему с Химок на Москву, но не решает ее.

Еще одна огромная проблема в том, что в самом центре Москвы расположены целых 5 ж/д вокзалов + несколько транспортных терминалов. Ж/д пути разрезают город на изолированные части и занимают нерационально большую дефицитную территорию в центре города.

Решением этой проблемы могло бы стать вынесение вокзалов и ж/д путей за черту города (как это и делают в США и Европе). А на этом месте построили бы новые дороги, соединяющие изолированные сейчас районы + освободились бы большие площади под парковки, застройку или под парковые зоны. Но разве же захочет РЖД отдавать такие лакомые куски земли, часть которых они давно уже сдали в аренду и сейчас получают за них высокую арендную плату?

Ну вот мы и подошли к следующей причине московской транспортной жопы - совершенной незаинтересованности чиновников в решении проблемы. Им глубоко наплевать на проблемы города, главное что их волнует - распилить бюджетные деньги и сохранить существующее положение вещей, которое позволит им эти деньги пилить и дальше. К этому прибавляются еще и вопиющая некомпетентность и идиотские законы. Для борьбы с пробками часто предлагают просто гениальные идеи - типа закрутить Садовое кольцо в одну сторону. Про все эти чудесные проекты я напишу потом в отдельном посте.

Здесь только хочу написать, почему не будет работать проект Каца.
Представь себе, что ты всегда ездил на работу на машине. Тебе реально захочется пересаживаться на автобус, пусть даже новый и современный? Мне кажется, Кац и другие, кто с ним соглашается, не учитывают главного: в общественном транспорте неизбежно придется сталкиваться с толпами людей, со всякими бабками с авоськами, с запахом перегара по вечерам, с руганью. Комфортнее стоять в пробке в собственной машине, чем толкаться в переполненном автобусе.
Плюс не учитывается еще один важный фактор. К самой поездке на автобусе прибавляется время, нужное чтобы дойти до остановки + ожидание автобуса + время тратится на всякие
пересадки. В итоге если сама поездка и занимает меньше времени, чем на машине, все время, затраченное в целом, может быть таким же или даже больше. А еще очень приятно ждать автобус на остановке зимой в 20-градусный мороз.
В общем, я бы ездила на машине до последнего и пересаживалась в автобус только в случае крайней необходимости. Думаю, я в этом не одинока. Так что как только на у автомобилистов отнимут одну полосу движения, пробок станет заметно больше.

Я конечно же ЗА то чтобы развивать общественный транспорт, делать его более удобным, но не в ущерб автомобилистам.

Так как решить проблему с пробками? Сейчас я это себе представляю так:
1) необходимо выносить вокзалы и ж/д пути за черту города
2) увеличивать связность путем строительства новых дорог, соединяющих почти отделенные сейчас друг от друга районы города
3) строить дороги, соединяющие пригороды между собой
4) то же самое в отношении соседних областных центров
5) по возможности выносить из центра на окраины офисные здания, создавать рабочие места на периферии, чтобы уменьшить транспортный поток в центре
6) развитие общественного транспорта
7) реформирование законодательства (сейчас например запрещено эвакуировать машины с места аварии пока не приедут гаишники, даже если авария несерьезная - пока все ждут, машины занимают проезжую часть и образуется пробка)

Конечно, все это требует времени и значительных затрат, но ведь можно было бы заниматься этим постепенно, начать с самого простого. Вот именно БЫ. Для того чтобы все это начало происходить, необходим самый главный пункт:
8) замена чиновников новыми - компетентными, способными решать поставленные задачи и настроенными на конструктивный диалог с жителями города.

А поскольку этот последний пункт представляется в современной обстановке неосуществимым, Москву ждут довольно печальные перспективы.